苏州轨道交通系统对城市空间发展的影响

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摘要：本文结合地铁二号线太平车辆段开发的案例，从推动城市空间结构调整、优化城市用地布置以及催化城市副中心形成等多个角度解析了轨道交通系统对苏州城市空间发展的具体影响，以期对城市化发展研究有所借鉴。

关键词： 轨道交通空间发展苏州

1、引言

我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始显现，主要表现在城市空间迅速向周边地区拓展延伸，市域面积越来越大，因此现有的交通系统很难满足城市生活的需求。在这一前提下，城市轨道交通成为了解决交通问题、促进城市化发展的重要工具。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间发展的影响就变得十分重要。

轨道交通系统对城市空间发展的影响主要反映在引导城市结构变迁、推动城市副中心发展、加快城市发展轴的形成、优化城市用地布置等方面。本文以苏州为例，借助地铁二号线太平车辆段城市开发的实例，从上述几个方面分析轨道交通系统对城市空间发展的影响。本文分析的对象指城市内部的轨道交通系统，即俗称的地铁或轻轨，而城际轨道交通则不在本次研究的范围内。

2、苏州轨道交通系统与城市空间发展

2.1轨道交通对城市结构发展的影响

2.2.1苏州城市结构。苏州位于由沪宁杭构建的长三角经济区域的核心位置，上世纪80年代之前的苏州基本以古城为原型，改革开放以来经历了多次总体规划调整，尤其是经国务院审批的1986年版，目前城市主体结构呈现明显的十字形发展态势，由东侧的工业园区、西侧的高新区、北侧的相城区、南侧的吴中区以及居中的古城区组成，受古城格局和自然山水条件的影响，苏州的城市片区与周边的山水空间共同形成了富有中国传统特色的“九宫格”式的空间架构。（见图1）

2.2.2苏州轨道交通系统布局。苏州市轨道交通线网方案由11条线路组成，包括有轨电车在内总长为540km，按功能等级划分，其骨干线路为5条：3条市郊线和2条市区轨道交通线贯穿中心城区南北东西，连接了最主要的城市活动中心。另有6条有轨电车线，满足未来市区范围内市民的出行需求，对线网内骨干路进行补充。目前即将建设完成的是贯穿东西方向的地铁1号线，而南北走向的地铁2号线正在建设中。（见图2）

2.2.3轨道交通引导城市结构的发展变化。从苏州城市结构的发展形态和轨道交通系统的布局形态，可以看出，城市大格局的形成变化，是特殊地理区位和历史背景下产生的结果，尽管形态上呈十字形，但质量上却呈带型，几个板块发展不均衡，东部的工业园区发展快速良好，北部的相城区则相对落后。要使十字形的城市结构健康可持续发展，首先需要消除交通阻碍，面对日益脆弱的生态环境，发展城市公共交通又是大势所趋，因此轨道交通系统便在城市结构变迁的过程中发挥着重要的作用。

2.2城市发展轴与轨道交通系统的关联

2.2.1十字形发展轴。苏州特殊的城市结构决定了必然需要形成南北向和东西向两条城市发展主轴。由于地理因素及经济拉动的影响，东西方向的发展轴距离长，南北方向短。从目前的发展现状看，东西方向的发展轴西起高新区，在古城区以干将路为轴线向东延伸，在工业园区继续沿现代大道生长，目前已经延伸至靠近昆山。东西轴形态清晰，发展态势良好，而南北方向发展轴的空间形态则不够清晰，尤其是北部的相城区，几乎没有形成明确的发展轴线，这与东西方向的发展轴形成了鲜明对比。究其原因，还在于交通阻碍以及政策导向带来的发展不平衡。

2.2.2无环放射状轨道交通网络

苏州轨道交通采用了无环放射形式，该形式的放射线将交通流引向市中心，也有利于市区向外发展。放射式线路大多有支线，如放射线在中心商业区以外经常分为两条或者更多的线路，有利于形成强大而密集的城市中心，促使城市土地密集发展，郊区与中心区的联系非常方便。无环放射式的轨道交通线路比较适合于苏州这种有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区，带动卫星城镇的发展，形成串珠状的放射轴线。（见图3）

2.2.3轨道交通与城市发展轴的叠合。首先，苏州城市发展的轴线概念十分清晰，并且与城市结构的变化相一致，而轴线发展的本身就为线形形态奠定了基础；其次，国外轨道交通的建设经验显示，通常的建设过程都是纵横方向先贯通，然后加密成网络，最后依据城市规模和自身特点决定是否加环。一旦轨道交通的规划线路同城市发展轴重合，那么城市将借助轨道交通带来的巨大优势，沿既定的轴线发展。因此轨道交通对已经具有良好态势的城市轴线具有促进和优化的作用，而对于某些轴线维度上发展的不均和滞后，轨道交通又能起到带动和引导的作用，通过轨道交通系统的建设，加快城市发展主轴的形成。（见图4）

2.3轨道交通系统对优化城市用地布置的积极作用

2.3.1 TOD策略下的站点经济。TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。TOD策略最初是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。TOD策略引入到国内则并非为了复兴城市中心区，而是为了进一步加强城市向周边延展，并在一定程度上改善城市交通拥堵问题。伴随这种开发策略便形成了以公交站点为中心向周边辐射的开发模式，也称站点经济，并且以主城区以外的轨道交通站点发展最为显著。

2.3.2城市副中心的形成。国内外的成功案例表明，轨道交通线路交叉的地方大多也是城市中心或副中心的位置，交叉越密集，中心程度越高。轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设，从而分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。可将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽，发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方，并且也有颇具规模的商业发展，可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。

苏州目前的城市形态仍然呈现为单中心，即古城为中心的态势，其它区域商业及公共设施相对分散，没有形成明显的城市副中心。轨道交通线路在交叉处会催生副中心的形成，按照目前的规划线路，将会在火车站、宝带东路、苏州乐园以及星塘街等处交汇，并且具备形成副中心的条件，如果能借助轨道交通建设的契机，整合用地资源，将会促使城市多中心的形成。

3、苏州轨道交通二号线太平车辆段城市开发的启示

3.1城际高铁发展背景下的TOD站点开发。苏州在“十二五规划”中就明确以京沪高铁为发展契机，打造高铁新城，它所带动的是一个城市的整体规划的提升。地铁二号线太平车辆段位于苏州相城区的北部，基地处在二号地铁线北沿线以东，澄阳路以西、太东路以南、京沪高铁苏州站以北的区域。基地西侧为地铁二号线北沿车辆段站，距京沪高铁苏州站及轨道二号线高铁站约2公里，是城市未来对外交通的枢纽之一，项目总用地面积为29.4公顷。（见图5）开发前的基地仅作为车辆段停靠检修及轨道交通系统的办公用房使用，不仅没有发挥站点经济的巨大优势，而且由于占地很大，造成了土地利用的浪费。经过研究，对该地块进行重新规划定位，项目开发旨在利用高铁站点的外部交通集散优势以及城市轨道交通站点经济的优势，在集约利用土地的前提下，开发以住宅为主要功能载体的地铁上盖物业。

3.2地铁上盖物业形式的积极作用。地铁上盖是一种伴随着城市轨道交通的发展而衍生出来的新型的物业形式，在欧美轨道交通较为发达的城市已经有不少成功的案例，但在中国仍属于新兴事物。地铁上盖属于地铁物业的一部分，即在地铁站上方与地铁出入口连通的商务或住宅大厦。

在科技发达的今天，地铁上盖在技术层面上已经成熟，因此该形式可以高效的利用土地，将有限的城市土地资源效应最大化。苏州作为经济发达的二线城市，虽然土地资源没有北京上海广州那么紧张，但从长远发展眼光看，对土地的集约使用仍然是非常必要的。目前基地周边仍然是荒地，高铁新城的建设也才刚刚在站点周边启动，还未发展到此地段，因此在太平车辆段采用地铁上盖的物业形式，是具有一定前瞻性的。

4、结语

轨道交通系统的建立是未来中国城市建设的重要内容，也是解决城市交通问题的一种方式。轨道交通系统必然会对城市空间发展产生深远影响。苏州的轨道交通系统刚开始建设，由其产生的城市结构的变化、副中心的形成等各种影响都将在未来显现，苏州太平车辆段地块的城市开发则是顺应这种建设趋势而产生的，不仅集约的利用土地，并且改善了城市面貌，作为站点经济的启动点，引领了周边地块的开发建设。

参考文献：

官莹黄瑛轨道交通对城市空间形态的影响《城市问题》2004年第1期

舒慧琴石小法东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 《国际城市规划》2008年第3期

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