汽车金融信贷:摇摆在开放边缘

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为了等待的等待

使在入世承诺已经明确了中国将对外资开放汽车金融信贷业务之后，拟议中的《汽车金融信贷管理办法》仍未排除搁浅的可能。随着出台时间的一再推延，对于大多数站在起跑线上等待入场的汽车厂商，这种猜疑似乎越来越逼近现实。在6月5日北京举行的首届中国汽车信贷国际论坛上，入世之后普遍乐观的情绪正在被焦躁所替代，《汽车金融服务公司管理办法》何时出台再度成为与会者讨论的焦点。

2001年12月1日，入世后第一天，中国人民银行曾经公开宣布：准许外资非银行金融机构按照中国人民银行即将公布的有关管理办法及规定，申请设立独资或合资汽车金融服务公司，办理汽车金融业务；为此而制定的有关个人汽车贷款管理办法和公司管理办法也即将出台。各种证据都指向乐观的方向。此后不久，人行有关司局的官员透露说，具体的管理办法将于春节前出台。

与此同时，包括福特、大众和通用汽车在内的国外汽车厂商早已枕戈待旦，去年就向中国人民银行递交了有关申请文件。根据已经公布的中国入世协定的相关条款，外资在中国开展汽车金融信贷业务并没有任何时间以及方式的限制。也就是说，理论上，从入世之日起，外资非银行金融机构就可以在中国开展汽车信贷业务。横亘在几大跨国汽车集团进入中国汽车信贷市场的惟一障碍首先是要建立符合中国法律的相关金融机构。

然而跨出这一步的艰难显然超出了乐观者的预计，办法出台的希望先是在春节前落了空，人们只等到了一部《外资金融机构管理办法》及实施细则。从那之后，业界又屡屡传出了春节后、3月、5月底出台等多种说法，最后都不了了之。业内的一些知情人士称，光征求意见稿就已经出到了第三稿，而同时搁浅的传闻也时有耳闻。一些业内人士在接受《财经》采访时透露说，在《汽车金融服务公司管理办法》的出台问题上，相关各方一直存在争议，其中一种意见就认为《外资金融机构的管理办法》已经规定了外资申办金融机构的具体办法和程序，而在汽车信贷方面，人行也已出台了《汽车消费信贷管理办法》，因此没有必要再额外出台一个《汽车金融信贷管理办法》。在《汽车金融信贷管理办法》迟迟不能出台的背后，凸显了履行入世承诺与修改原有政策法规、管理框架和原有利益格局之间的激烈冲突。

北京市建设银行汽车信贷中心主任石永进认为，外资汽车金融服务公司对国内的金融业形成冲击是必然的。“问题在于对于这个冲击没有准确的评估，‘办法’订得太紧了，难免会有与WTO原则不相符之处，外资会有意见；太松了，则国内原有消费信贷部门发展空间可能受到挤压，也会产生怨言。”他说。关键在于如何使得这一“办法”在“促进中国消费信贷发展的正面作用”的前提下，掌握好平衡。有业内人士解释得更为直白：“这是国内有关方面的本能反应，即在平衡的过程中把对自身利益的保护做到最大化。”

也许是为了解除人们的疑惑，今年4月，中国人民银行副行长肖钢曾经专赴上海就汽车金融议题进行调研，并重申了中国在该领域对外资开放的立场。而《财经》日前获得的确切消息是：在今年3月底，负责制订该办法的中国人民银行非银行金融机构管理司曾经将初稿发至人行内各有关司局及其他有关机构，与外资汽车集团也交流过意见。人行的一位知情人士透露说，在正式报行长之前，非银司还要把修改过的成稿再发到人行各有关司局（如条法司、银行管理司等）征询意见会签，但相关司局目前仍未收到再一次的意见征询稿。因此即使最乐观地估计，《汽车金融服务公司管理办法》的出台也是下半年的事了。

承诺与现实

从汽车金融公司在美国发展的历史可知，通用和福特汽车所属的专业汽车金融服务机构资产规模分别高达1700亿美元和1400亿美元，比中国任何股份制商业银行都大，其资本金均在200亿美元以上，即使在美国的全部金融机构排名中，也可进入前20名。

很容易作出这样的假设：如果将来在中国出现这种情况，中国汽车业给予金融机构的支撑是不可限量的――反过来外资在这样一个专业领域的突进对于国内金融机构的冲击也将同比例放大。于是合理地利用规则选择开放路径成为主管部门在入世之后考虑的重要问题，显然“一个‘过宽’的法规会使得外资进入中国的适应过程可以短到忽略不计”。在经历了去年11月入世的狂喜与随后的徘徊之后，业内人士普遍感觉到，在汽车金融信贷的问题上，管理层总的态度日趋谨慎。理由不外有三：一是没有先例，监管没有经验；二是将来发展规模太大，对整个金融格局的影响难估；第三也有保护国内同类企业的意图。

“承诺是容易的，而履行是困难的。”上海汽车集团（以下简称上汽）财务有限责任公司副总经理莫桂鸿接受采访时表示，“中国开展汽车信贷仅仅五六年时间，有关方面缺乏对金融消费产品的完整概念，对于全面开放汽车金融服务会对整个金融体系产生什么样的影响，也没有进行足够深入的研究，到了制定关键的政策法规时，难免心里没底。直到今天，可能必要的了解、熟悉、领会的过程还在继续。” 业内人士认为，出现在政策层面的摇摆，很大程度上来源于对未来无法预计的担忧。

汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群则认为，从大环境上说，中国的汽车产业政策及汽车消费政策均未出台，也是“办法”出台延迟的原因之一。“大的政策不下来，小的也很难出，或者说会受到干扰。”

拟议中的新的汽车消费政策包括税费管理、城建协调、信贷政策和鼓励消费四个系列的内容，以汽车购买的价外收费为例，根据目前的政策，价外收费占汽车价格的30％～60％，当中，有部分是经中央政府认可的收费项目，但也有相当一部分是各地擅自收费，附加在汽车上的各种费用令人望而却步。但汽车消费政策从1997年形成初稿，直到现在也没有出来。

“原因之一是汽车产业政策是国家经贸委管，而消费政策则由国家计委负责。”周立群说。“信贷政策应当是属于消费政策中的一个部分。另外还有一些相应的配套措施有待明确，比如《汽车注册登记办法》、汽车召回的法律保证，都是汽车金融公司能够顺利开展业务所必须的。而这些内容从管理权限上说，由人民银行下文规定，显然不合适。”

另一个难点在于，设立专业汽车金融服务公司已经没有疑问了，但关键是怎样组成。除几家跨国汽车集团，将来是以银行为主，其他机构为辅，还是以企业为主，银行主要从信贷资金上做配合，两种方式都牵涉到很多实际利益。

准入门槛到底设多高，取决于汽车消费信贷市场这个“蛋糕”到底能有多大。而门槛高低的关键条款之一，就是设立汽车金融服务公司所需的资本金额度。对这个问题的争论显示出了内外有别。福特汽车公司向人行提的建议是1亿元人民币。对此，福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋解释说：“财务杠杆会使得净值报酬率在一个合理的范围内。我们的看法是，如果按9∶1的财务杠杆比率来算，第一年要做到将近30亿元的规模才需要3亿元的资本金准备，不然就会造成资金的浪费。在一个新兴的市场，应该本着现实的态度，随着业务的慢慢扩大，资产值也逐渐地积累上去。”

相反，国内最早开展汽车信贷试点的上海汽车工业（集团）总公司则把资本金定为10亿元，以一辆车贷款10万元计算，30亿元只能做3万辆车，而上汽一年的产量为30万辆――这显然是任何一个跨国厂商目前在中国还无法企及的数字。

詹国栋认为，部分企业提高资本金，可能是为了垒高进入门槛，也可能是闲置资金过多，或者两者兼而有之。几亿元对于福特并不是大数目，但如果资本金投入很大，而未来市场的规模又不足以使资本金充分实现杠杆作用，就等于违背该企业在国外的投资“规矩”，难以向股东交待。虽然通用提出的3亿元人民币更符合业内的共识，不过一般来说，主管部门从风险控制的角度来说，更希望资本金订得高一些。

如果说资本金的设限凸显了中资与外资的矛盾，关于利率浮动的分歧则勾画了银行与汽车公司尚未展开的竞争雏形。在实行自由利率政策的国家，这并不成其为问题，但是在目前仍然对利率实行管制的中国，利率浮动的范围却成为分歧的焦点。一般来说，灵活的利率政策是汽车金融服务公司与普通银行机构进行竞争时最为重要的武器之一，因为汽车金融服务公司与母公司是一个利益共同体，在追逐利润的同时，也配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略；同时，还可以与经销商合作，将汽车降价与放松贷款条件相结合，实现汽车销售和汽车信贷的双赢。而银行则很难做到这点。以美国为例，去年“9・11”之后，美国几大汽车厂商所属金融公司均实行零利率贷款政策，而银行则宁可减少汽车贷款，也不愿采用零利率。

一些跨国公司因此提出了浮动幅度100％的建议――即允许实行零利率，却遭致国内银行机构的强烈反对，“怕的就是有的企业为了争市场份额，一次性用足利率空间，从而演变成价格战，限制了其他方面的竞争。”北京市建行汽车信贷中心主任石永进的担忧颇具代表性。

而一位不愿意透露姓名的央行官员提到，在人行非银司拟定初稿后，向有关司局通报征询意见时，甚至还有部门提出意见称，汽车金融服务公司的业务应以个人消费贷款为主，不应该包括对经销商的“批发性”信贷。因为经销商所需贷款是周转资金，可以直接找银行。

这一观点遭到了几乎所有汽车厂商的抨击。福特汽车信贷的詹国栋解释说，“经销商部分的融资业务在整个汽车金融公司的业务中并不占很大比例，但制造厂家仍然把经销商看做是保证流通效率的‘生命线’。要推动整体汽车产业的发展，批发信贷或经销商信贷在策略上是非常重要的。”

福特曾经为此做过一个专门的调查，发现美国、加拿大、澳大利亚、台湾和日本这五个国家和地区都没有最低资本金的限制，也没有针对公司和个人信贷的区分。“如果这样在原则上允许，但在具体条件上设立限制的话，并不符合WTO的原则。”

此“法”非彼“法”

就在《汽车金融服务公司管理办法》千呼万唤不出来的时候，业内却传来了另一部有关汽车信贷的《汽车消费信贷管理办法》的“升级版”即将出台的消息。

《汽车消费信贷管理办法》的初级版在1998年底，出发点是拉动内需，此前建设银行已率先在北京、上海、广州进行了汽车消费信贷业务的试点。在下发该办法的通知中，人民银行明确了几条原则：1.汽车消费贷款的试点行仅限于四家国有商业银行（后在1999年初放开到所有的中资银行）；2.业务范围仅限于国产汽车。此外在贷款期限、首付款、利率管理等方面都作了较为严格的规定。

然而这一办法的出台并没能带来汽车信贷市场的繁荣。截至1999年底，建设银行累计发放汽车消费贷款26.7亿元，农业银行发放8.1亿元，工商银行也不过十几亿元。业内人士评价说，该办法限制过多，造成了银行贷款购车服务的手续复杂、费用较高、还贷时间过短等问题。而国内商业银行由于在违约车辆的回收、拍卖、变现等方面缺乏经验，为控制信贷风险，在担保和贷款上限方面制定了苛刻的贷款条件。

如此保守的条款在入世的背景下早已不能满足市场与企业的需求，不仅对外资进入中国汽车信贷市场形成了障碍，也不利于国内的银行利用现在的缓冲期实现该业务的快速发展和布局。据悉，修改后的《汽车消费信贷管理办法》对利率浮动的范围已作了较大调整，在人民银行规定的中长期贷款利率的基础上，浮动的上限和下限分别由30％和10％放宽到50％和30％；原来的贷款期限最长五年，而现在则改为八年。新办法出台后，银行的信贷部门获得了更多的选择权、自和发展空间。

新的《汽车消费信贷管理办法》颁布恰恰选在对外资汽车金融服务公司“开门”之前，其中显然隐含了保护国内原有汽车信贷机构的意图。因为外资汽车金融机构还必须等到人行非银司的管理办法出来之后，才能谈到筹备设立，进而开展业务。这样算下来，最快也要到明年。新出台的《汽车消费信贷管理办法》，给了国内现有的机构一次宝贵的喘息机会，而且外资汽车金融机构进来得越晚，这口气就喘得越长。

据知情人士透露，关于《汽车金融服务公司管理办法》的制订和出台，人民银行内部一直有两种观点，一种是按照承诺，首先出台《汽车金融服务公司管理办法》，另一种是先出台修订过的《汽车消费信贷管理办法》，看看反应如何再作决策。现在看来，后一种观点显然占了上风。除此之外，甚至还有一种“下下策”的意见，即《汽车金融服务公司管理办法》干脆不出了，因为外资如何在华设立非银行类金融机构，已出台了统一的法规；而如何开展汽车信贷业务，则由修改过的《汽车消费信贷管理办法》进行规范。

但是人民银行一位不愿透露姓名的官员在接受《财经》采访时认为，这个《汽车消费信贷管理办法》，针对的是所有能做汽车信贷的企业，像《贷款通则》一样，它解决了汽车消费信贷怎样做的问题，但没有解决“还有谁能做”的问题，尤其是汽车金融公司能不能做以及怎么做的问题。

詹国栋也认为，《外资金融机构管理条例》主要针对外资银行的有关事宜，比如开放人民币业务，开放地区的限制、贷款对象的限定等，基本上没有适合专业性汽车金融服务机构的内容。如果不做修改，外资即使进入国内市场，在实际运作过程中，也会由于具体规定不详细、不明确而使业者与政策执行者之间产生很多误解和摩擦。“我认为这两法应该是‘并行的’，最乐观的可能是10月出台。”赵凯说。

三家分晋

不管“办法”何时出台，外资挟资金、经验与人才的优势势必在未来汽车信贷市场上占据重要地位，而原来国内市场上的两大角色――银行的信贷部门和汽车集团财务公司的地位如何转变则是业内讨论的另一热点。

对于像一汽这样的国内汽车业龙头企业，汽车金融信贷几乎还是一片完全陌生的领域。一汽集团财务公司目前资产规模80亿左右，是全国六大汽车集团财务公司之一。但是原来财务公司做的业务主要是买方信贷，直到2000年公布新的财务公司管理办法，才增加了集团财务公司可以做消费信贷这一条，业务进展缓慢。一汽财务有限公司的经理赵凯称，主要是因为没有分支机构和网络，而各地的经销商只是销售网络，不是金融服务网络。没有金融机构，怎么面对个人呢？而居六大汽车财务公司之首的上汽财务公司副总经理莫桂鸿也承认：“即使是在上海，从今年年初到现在也只做了几十辆车。”

莫桂鸿还认为，由财务公司直接变身为专业汽车金融服务公司会非常困难，因为汽车金融服务公司专门做汽车贷款，财务公司的主要功能却远不止此，包括为集团成员提供流动资金、技术改造贷款、内部转账结算等。在国外，汽车金融服务公司的融资来源主要是货币市场，如发行公司长中短期的商业票据、商业银行的直接贷款、另外还有将公司的应收账款到银行抵押来做资产证券化等。而在中国的现实情况下，财务公司只能吸收集团内企业的资金，而且是三个月以上的定期存款，这变相控制了财务公司的业务规模。另外新的《企业集团财务公司管理办法》对于财务公司同业拆借、设立分支机构以及资产负债比的控制也比汽车金融服务公司要严厉得多。

赵凯认为，从未来的发展来看，与外资合资或合作会是下一步可行的办法。“这也是外资乐于接受的方式，因为外资汽车金融公司进入中国后，由于制度、政策、客户和市场环境与国外不同，优势大打折扣，人民币资金来源和网点方面有较大限制。赵进而认为，未来的市场主体应该是以汽车财务公司和专业性汽车金融公司为主，银行的态度和主动性受风险的影响很大，即对汽车厂家和经销商的“忠诚度”不够。加之由于不熟悉汽车业务，缺乏对客户的深入了解，银行往往对客户有更严厉的标准，因此长期来看，银行只能在未来的市场中扮演配角。

福特的詹国栋也并不看好国内银行全面进入汽车信贷领域的前景。詹的理由是汽车信贷只是购车过程的一个部分，银行不可能在其它环节也提供令人满意的服务。银行缺乏汽车领域的专业知识、与经销商之间的关系松散，对客户的支持和开发不如专业信贷公司，另外贷款利润率也相对较低。

如果银行的信贷部门要变成专业的汽车金融服务公司，就必须从银行独立出来，因为银行本身不能拥有非银行金融机构。在这种情况下《汽车金融服务公司管理办法》的出台，对于银行来说，除了多了几个强大的对手之外，并无明显的益处。业内普遍认为，在此次办法酝酿的过程中，主管机构也受到了银行方面相当大的压力。

汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群分析认为，在目前的难局下，主管部门很可能会选择折衷之策，即先出一个管理办法，同时以审批制来掌握节奏，先批准几家试点，再以这几家的试点实践作为完善法规的进一步依据。“当然考虑到目前中国汽车信贷市场上本国公司还几乎是空白，首先获批的应该是合资企业。比如通用和上汽拟组的合资公司。”

而外资在门外已等得很不耐烦，福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋说：“自从福特1995年在北京设代表处以来，我参加过的有关汽车消费信贷的论坛不知凡几，每次都讲福特的汽车信贷如何做。这就好比踢足球，作为一个运动员，总是教别人怎么踢，可自己从来下不了场。真希望我们的尴尬局面能早点结束。”