张帆之选 第6期
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静静地站在奔驰A－Class概念车旁，张帆观看人们对这款车的反应。这是在2011年4月热闹的上海车展上，时任奔驰总部外观造型高级设计师的他知道，自己操刀主持的这种与原有车型截然不同的造型设计，意味着奔驰希望它的量产车未来将宝马1系、奥迪A3斩于马下。
这一刻实际上成为了张帆在这个豪华品牌职业生涯的顶点。5月，他告别工作8年之久的奔驰设计团队，放弃奔驰终身设计师的舒适铁饭碗，收拾行囊离开斯图加特附近的新德芬根小镇，转投中国南方的一家本土汽车公司，开始新的冒险生活。
1975年出生在中国四川的张帆，履历相当简单。1994年在上海同济大学本科毕业后在中央工艺美术学院(现清华大学美术学院)读硕士。2002年2月被奔驰本部聘为汽车造型设计师，一年后正式前往德国。这是他人生中第一份正式的工作。
“设计师是天底下仅次于上帝的职业”，张帆这样对《汽车商业评论》描述自己对这个职业的理解，“因为它同样是创造”：但他同时也理解自己职业的另一面――“设计是一个非常残酷的行业”。“一个好的设计必然要经过长时间的沉淀，要反复推敲。设计本身是一个动词。”设计师完成这项工作的过程充满了选择，充满了淘汰，充满了失败。
和很多人一样，选择汽车设计师这个行当延续了张帆小时的爱好和一贯的作风。
小时，张帆不爱出去闹而是喜欢待在家里画。从一种叫做“吹将”的游戏中，他开始喜欢中国古代武将们栩栩如生的神态，小学三年级时就把水浒108将画了个遍：五六年级时，他的爱好从二维发展到三维，开始自己做沙盘、用橡皮泥捏人。
最有成就感的一次是，他自己缝了个三四十厘米的武将，将家里买的汽水瓶盖子砸平，剪成小片并打好洞，之后用铁丝穿到武将的皮革上：还给那个武将制作了武器和马匹。
“自己喜欢的东西就慢慢弄。做的过程当中也不觉得枯燥，因为这东西做出来一点就能看到一点成就感，然后接着做，做出来蛮有成就感的。”他说。之后的设计生涯中，张帆也是如此，即便比别人付出更多的劳动、一遍遍画汽车效果图，他也不觉得那是痛苦。
张帆觉得自己通过不断的打拼，有机会参与奔驰汽车的诸多设计项目，是运气也是实力。
在他看来，汽车设计师有两种人，一种是camuts，或者PetrolHead，完全的汽车人，对汽车所有东西都会很了解，甚至会自己改装车，一种则更偏向于设计。他坦言自己并非是狂热的汽车迷，如果让他选择，他选择后者，因为从小就没有汽车文化的熏陶，“为什么要一直坚持，很多时候就是为了跟别人较劲”。
回想起自己走上汽车设计道路的过程，张帆觉得自己必须承担起汽车设计的责任。于是他回国，但拒绝了合资跨国车企在华的职位，选择了自主品牌。他说：“虽然是给钱给的最少的一个，可是我觉得天地是最广阔的一个，就看自己怎么折腾。”
张帆告诉《汽车商业评论》，他最喜欢的车是阿斯顿・马丁，因为其设计非常优雅、既有内涵，又很运动，能让人感受到汽车内在的力量。那么未来，他将能够为本土汽车品牌带来什么样的设计变化?
命中注定
张帆差点与汽车设计擦肩而过。
1994年考入同济大学时，他的第一志愿是建筑，但却被第二志愿车辆工程专业录取。幸运的是，由于建筑与城市规划学院需要文化课成绩和美术功底兼备的学生，学校对录取的所有学生提供了一次美术加试的机会。
他回想起当时的情形仍然觉得有趣。初试后的某天傍晚，张帆和同学一起打水时被拉去看成绩，才得知自己进入复试，而且当时马上就要进行复试。于是，在考场外临时向同学借了笔和画板。之后，他通过复试被调进城市与建筑学院，选择了工业设计专业。
事实上，张帆的美术专业训练时间相当之短。一直到高一，他才第一次接受了专业美术指导，一个从其他学校调来的专业美术老师组织了一个兴趣小组，也是在那时候张帆第一次开始画素描、画石膏，但即便是这样的专业培训也就持续了几周的时间。
在大学的前四年，张帆觉得汽车这东西还是遥不可及。他说：“比我高一个年级的一些比较牛的人好像对汽车情有独钟，他们会画汽车，但并不像现在这种汽车设计，他们是画画一样，水粉什么的，看了觉得很牛，但都是临摹，但看起来光影很丰富，那么汽车其实很难把握了，比例关系、透视关系，弄不好就拧巴了。”
因为这需要很好的专业基础，张帆一直没有敢涉足汽车设计。他跟着导师搞一些环境设计，同时也试着为上海的一个工业设计公司服务，甚至为此还跑到四川老家的长虹公司拉项目。
大学五年级时，德国人KlemensRossna－gel被大众任命为上海大众设计经理、派到上海组建设计中心。或许是出于人才培养的目的，上海大众提供了10万元钱与同济大学合作了一个项目，组织学生设计一款2015年的家用轿车。
张帆从那时起开始真正接触汽车设计。这个德国人和他的夫人MadonKiessling依照国外最前沿的汽车设计教育模式，教授他们汽车设计的基本流程和技法。上半学期，所有同学都开始学着画车的草图：下半学期，他们开始学着做胶带图和1：4的油泥模型，一起学习的同学也从最初的27人减少到6人。
“当时我做的家用轿车有点像奔驰sportsCOUpe，是一款两厢快背轿跑车的感觉，但却给它了一个像吉普一样的格栅，”张帆回忆，“他肯定觉得很搞笑，但没有以很戏谑的方式指出来，还是很尊重我们的认知状态。”
实际上，造成这种现象的原因就是中国的汽车文化太缺乏，那种进气格栅是当时在中国市场的汽车上人们能够看到的为数不多的汽车元素。“所以，能做出好东西必须得见过好东西，必须有些始发的东西促进你的前进。”他说。
“虽然同济当时有着全国不错的师资力量，但我觉得自己只是画画图，对于工业设计专业我还不是很明白”。又是一次巧合，张帆参加了上海工业设计协会组织的一次讲座，时任清华大学美术学院系主任柳冠中教授的演讲令他觉得自己可以找到学习设计的理据。
1999年，他报考了柳冠中的研究生。与他一同被录的第一届研究生还有来自北京工业大学的李剑叶，后者现在香港飞利浦工作，曾设计出苹果配套音响等获得过lF设计大奖的作品。
“当时考试的时候也是觉得五湖四海的高手都来到了这个地方，同场竞技，好像考状元似的，结果考完了发现五湖四海的水平都蛮低的。”回忆当时场景，张帆不无得意的说。
不过，令他的设计生涯发生重大转变的是2002年德国一家汽车杂志举办的“大学生汽车设计大赛”。这次邀请赛直接促成了张帆与奔驰的签约。
当年的竞赛主题是以本国为目标市场，设计一款能体现本土文化特色的汽车品牌，并依托该品牌设计一款面向年轻人、体现未来发展趋势的车型，绘出汽车设计图并
制作一个1：4的模型带到德国进行答辩。
学校内部首先展开了一次竞赛。
虽然张帆的专业方向是交通工具设计，但由于是这个专业的第一届，学校的教育也更多的在教授理论而非设计技法和设计程序，汽车造型方面的内容很多都需要自己琢磨。
当时正逢“十一”假期，张帆在自己租的房间里不断思考、画图。长假结束后，许多同学只拿着A2、A3的纸参加竞标，张帆和李剑叶则一人拿出五六块大展板，把整个体系、文化元素的提取、怎样汇聚成一个品牌、品牌的标志是什么、品牌下可以延伸出各种什么样的车型、针对年轻人的车型可以做出什么样的设计等展示得非常清晰。
当时，张帆自创了一个代表中国文化特色的汽车品牌――“东胜(EastSCene)”：从诸多中国元素中提炼出一个像反过来的S但整个形象又像一个蟠龙的LOGO。于是，他如愿以偿去德国参加答辩并拿到“最佳品牌设计奖”。
张帆对品牌的构建和中国文化的表达引起了当时奔驰设计部门二把手的注意。答辩结束之后，他主动问起张帆毕业之后的打算。他虽然表达了自己希望去汽车公司工作的愿望，但当时并不敢想象自己可以去奔驰这样的公司。
当时，有位奔驰前景设计主管在清华美院担任客座教授。张帆回国后不久，从这位主管口中得知，他被奔驰看上了，但需要走正常的申请程序。之后，他陷入长达1年的等待，这种感觉就像“我一个人一直在黑暗里孤苦伶仃的等待”。
终身合同
毕业前夕，张帆已经选择了留校，但奔驰的合同随后传来。“正式接到奔驰传真传过来合同的时候，我高兴的心都在疼，人的喜出望外可以达到那个级别。”他对《汽车商业评论》回忆说。
在接到奔驰的合同后，张帆交了一万元违约金，辞掉了留校的工作。但到达德国后，一切似乎不像想象中的那么容易。以刚毕业的学生的身份进入奔驰固然是荣耀，其实更是一种挑战。
“我在国内虽然加起来有8年设计教育的经历，但到奔驰以后基本上还是从头学习，只是在同济有一点底子，但是到了奔驰还是从头学起。”张帆对《汽车商业评论》说。
他在奔驰参加的第一个项目是GLK的外观造型设计。画了两张图放大后与别的同事作品一对比，他第一次觉得自己做的东西完全不对，车的比例、透视不对，画的图拖泥带水，自己“恨不得找个地缝钻进去”。
虽然这件事最初带给张帆的沮丧大于激励，但“脸摔在地上了，只能将它捡起来”。他非常清醒地认识到自己的水平并开始努力提高自己。这固然有对设计热爱的原因，但他还是坦言，虽然奔驰50％的设计师都是外籍，大家往往会忽略设计师的国籍背景，但刚加入奔驰时自己还有较重的民族情结，在和其他国家的设计师同场竞技时，不能给中国人丢人。
另一个客观原因被张帆形容为紧箍咒：奔驰会跟所有的新人签订两年的合同，他刚到奔驰时，就有同事因两年期满公司没有续签而离开。“时间一到你就要拍拍屁股灰溜溜回中国很没面子，我尽量不让这个事情发生，所以很有紧迫感。”
在奔驰设计中心，所有设计师做出来的设计方案都会贴出来，同事之间很少评价别人的方案。别人的方案贴出来后，张帆就仔细观察并思考为何别人的图这么好。“反正你是一个新人、是个菜鸟，不在乎问一下这些有经验的同事。”张帆说，同事和领导也愿意帮助自己，有时团队领导还会坐下来帮他修改设计图。
与其他同事相比，因为国内盗版软件方便，张帆可以流利使用Photoshop软件，在制作数字效果图上面慢慢体现出来优势，之后又在这些图上去领悟和理解，才开始慢慢赶上同事的步伐。“我觉得我是一个对很多事情反应比较慢但是可以挖得比较深的人，我老婆也经常说我反应慢，但是很多事会正反想，越想越大，对很多事情的理解也会更深入一些。”
介绍张帆前往德国的奔驰前景设计师认为，想要激发学生创造力就需要不会开车的学生，“因为我们的设计可能对车太理解了，可能只缘身在此山中，所以有时候需要新鲜的灵感”。到奔驰之后，张帆发现不行、自己还是得会开车，甚至得开得好才行，“对车要理解要有很深的认识，设计出来才会有更深的认识和更好的感觉”。
半年以后，努力有加的张帆就拿到了德国驾照。
“努力这种事，我没什么好说的。你喜欢―件事，就会一直想去做，然后把它做好这是一个必然的动力。设计是我的兴趣，再努力再累也不会觉得有痛苦，也就不会有不愉快的记忆。”但张帆还说：“那两年过得太快了，现在想不起来是怎么过的。”
张帆的努力同事和上级都看在眼里，现任克莱斯勒内饰设计总监、当时他的直接领导说，从没见过进步这么快而且一直在进步的设计师。张帆一边接受他的赞扬，一边又用这句话警醒自己――水平高的设计师不可能也没必要进步这么快。
“我记得是在2004年11月，我生日那天，当时的部门主管Steve Mattin，拿了一张纸给我，说，‘恭喜这是你的生日礼物’，我一看，奔驰的终身合同。”那时是张帆加入奔驰1年9个月的时间。
能够得到这份终身合同，张帆与团队的顺利融合和工作态度也有不少功劳。除了放低自己的身段、团队的任何任务他都积极帮忙之外，他还能为团队和谐起到重要作用，由此，他慢慢成为核心成员。
天降大任
对设计这个行当来说，最能体现价值和成功的就是赢取量产车的设计，而这决定了设计师是个很残酷的职业。有很多设计师一辈子可能都没有能够设计出一款量产车
在奔驰，所有的项目都是设计师竞标，从草图筛选到1：4模型，再到1：1模型阶段，每一轮都充满了竞争与淘汰，最后只能剩下一个方案，“这些年95％以上的工作都是白费的”，张帆说。
张帆最初的目标就是能够选上一个1：4的模型。为了这个目标，张帆努力了大概一年左右的时间。2年后，张帆赢得了1：1的模型，2007年底的时候，张帆竟然赢得了一个量产车的项目。
2011年上海车展时，他已经是奔驰汽车公司德国设计本部外观造型设计高级设计师。此时，他在奔驰工作也已经8年有余。
7、8年就是一款车型换代的时间，并且，由于设计师们的工作范围从最初的创意草图到造型跟进跨度很大，张帆参与了奔驰所有车型的换代和全新设计，当然，他在每个项目中的参与程度不一样。
其中，除了SLK在量产阶段张帆参与较多，另外两款没有面世的车上他也有较多的影响外，车展上亮相的奔驰A－Class概念车是张帆参与最深、个人影响最大的项目，他是这款车的外观造型主设计师。
在A－Class概念车的设计中，张帆将自己的对奔驰造车的理念融入到设计中，比如设计的质量和精益求精，比如对细节近乎变态的执着。他管这叫“由技入道”，有了这个过程，设计出来的车型才是经得起细细品味的。
在奔驰工作的这些年，张帆时刻想着在同一竞技场上不输给别人，他养成了给自己设定一个个的目标并去达成的习-惯。
进入奔驰1年时，张帆给自己设定的目标是1：4模型：之后是1：1模型，在SLK上他赢得了1：1模型：之后是量产车，他在2006年完成了这个目标：正在思考下一个目标时，概念车的项目又出现了；A－Class概念车目标完成后，他又要开始寻找下一个目标。
像奔驰这样拥有125年历史的企业，其研发体系的成熟完备和专业程度是产品成功开发的保证，在造型方面也是如此。分工合作在设计开发过程当中非常重要，设计师就是做造型设计，同时有工程师的辅助，有模型师为你进行三维的实现，张帆说，更多时候是既有体系和流程在发挥作用。
这虽是一个企业该走的路，却也导致了每位设计师只是一个螺丝钉的命运，设计师只需加入这个大集体就可以运转，他们的背景、履历、特点甚至都可以被忽略。如果继续留在奔驰工作，也只能继续发挥螺丝钉的作用，重复之前8年的路。
张帆对《汽车商业评论》说，这样，他固然可以领到一份不错的薪水，享受高质量和安逸的生活，这不是他作为一个有职业抱负的年轻人想要的，“所以就没有什么吸引力了，对我来说不是挑战了。”
上海车展回国的那几天，张帆马不停蹄，生活完全与在德国不同。他竟然非常享受，“这种忙碌的生命就会压缩进更多的东西，其实就是把生命延长了：在那边生命很空旷，日子过得很快，所以回头想起来也就做了那么几件事。”
作为一名中国人，张帆多次谈及，国内的汽车企业给设计师工作的地位、空间、时间、经济方面的支撑都太少了，但他最终还是决定放弃在奔驰的职业生涯回国。这一次他放弃了外资品牌和合资自主品牌的职位，选择的是一家自主品牌汽车公司。“在奔驰已有八年的工作经验，再进入一家自主品牌企业参与其设计流程，以后才能为中国汽车设计作出更大的贡献。”张帆说。
近日，张帆已从准备回国。回想起自己走上汽车设计之路的种种偶然，他觉得这是“天降大任”。