补贴总是一本难念的经

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自去年下半年起，业界就不断传出“第二轮的新能源汽车推广方案即将落地”的声音，可每每都是“只听楼梯响，不见人下来”。

经过多日的等待，9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），明确2013～2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。

尽管《通知》在实施时间上打了折扣（2013年已经过去了8个多月），可还是盼来了。与2010年的四部委的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》相比做了较大幅度调整，有的受到“热捧”，有的也引起“异议”。

本期《汽车商业评论》邀请了国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚、德国霍费尔公司中国区新能源产品总监黄马库斯、浙江众泰新能源汽车科技有限公司汽车销售中心副总经理张浩和中国汽车业独立分析师钟师等四位嘉宾就《通知》相关话题进行讨论。

以下为讨论实录。

是否再现过热现象

《汽车商业评论》：2009年初，我国家实行了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市政策，一下子全国出现“村村点火、户户冒烟”的新能源汽车投资热，如今《通知》的，这一现象是否会再次出现呢？为什么？

王秉刚（国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家）：自2010年四部委确定25个新能源汽车试点城市名单后，很多地方城市都在积极地申请成为试点城市。除了能够获得一张很好的城市名片外，还能获得国家四部委对其产业支持的工业园区建设和专项资金及税收、政绩。就连山东、河南、江苏等省份中部分长于低速电动车产业链构建的地方政府也在申请入围，为什么？就因为这里面有很长的利益链条。

以江苏某城市为例，原来什么资源都没有，通过成为试点城市筑巢引凤，一下子将电池、电机、电控、整车、研究院等所有产业链资源都引进来了。《通知》的出现，很难说不会引起新的投资潮。

据我了解，目前有很多地方政府正在积极研讨及筹备，准备向四部委进行示范城市申报，有些根本不具备新能源汽车产业基础。

钟师（中国汽车业独立分析师）：

我认为不会存在投资热现象。目前参与到新能源领域的企业积极性还不够，真正有投入的更是少。从过去的成绩可以看到，真正完成示范城市1000辆新能源汽车示范目标的城市很少，实行起来也很困难。

总体来说，前一阶段汽车企业的积极性还不够、行动较迟缓，但在局部也的确存在一些盲目跟风的现象，如在缺乏论证的情况下就上高档电动车，一些地方政府缺乏技术基础就匆忙上电池厂等等，但是这些都是局部现象。目前电动车发展还处在起步期，它是开发与应用并行的项目，也是具有相当风险的产业。

张浩（浙江众泰新能源汽车科技有限公司汽车销售中心副总经理）：在这方面，我倒是有一点不同的观点。过去企业追求的多是电池、电机、电控“三大电”核心技术，地方政府除了引进上述企业入驻外，还在追求整车、基础设施企业的引入。热情很高，但是收效甚微，根本原因是所获得的补贴远远不够前期资金投入，加上终端销售遇到瓶颈，很多企业活得很艰难。

但是2012年以后，大家变得都很冷静，都在寻求“剑走偏锋”，将资金更多地投入到电动空调、电动助力泵、电动暖风系统的“三小电”研发和生产，容易与其他行业形成市场兼容。所以我认为，《通知》的出现，不会引发整车厂及产业链上游大规模的投资浪潮，新能源汽车零部件产业或将迎来春天。

黄马库斯（德国霍费尔公司中国区新能源产品总监）：在上一次的投资热潮中，很多企业认识了新能源车和配套行业的技术门槛，也交了很多学费。主要行业的领军企业不会简单冲动地重蹈覆辙。

是否根治地方保护

《汽车商业评论》：确实，新能源汽车市场冷淡是当初地方政府所万万没有想到的，而同时各地出现的地方保护，也是车企所万万没有想到的。《通知》中提出的“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”、“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”、“新能源汽车补贴直补企业”等内容，是否真的能根治地方保护呢？

王秉刚：我认为是一个进步，能够改变地方保护现状。《通知》是由国务院总理签发，代表了政府的态度及法律约束力。意味着如果以后地方要给予新能源汽车补贴，也一定是面对全国所有新能源汽车生产企业的，而不只是本地的企业。

张浩：作为企业来讲，地方保护我们是有切肤之痛的，我们去年在杭州销售了400余辆电动汽车，很快陆续收到政府补贴1000多万元，可是在上海销售的数十辆电动汽车，补贴款只有100多万元，至今一年多了还没有收到。如果各个城市都这样的话，对于我们企业而言，庞大的垫资压力是很难承受的。

所以《通知》对于新能源汽车破除地方保护，我们持乐观态度，毕竟国家制定如此重要的政策还是要从公平、公正角度出发，初步引进外地品牌比例约束为不低于30%，未来可能会提升至50%或更高，毕竟新能源汽车发展有一个递进的发展过程。

黄马库斯：不是好办法，地方政府会想出各种借口来限制外地的车企进入本地市场。我认为补贴应该全部直接发放给终端用户，让市场来决定。

钟师：我很质疑《通知》提到“外地品牌”概念，因为品牌注册地和产品生产地是可以分离的，应该表述为“外地生产的产品”。比如，重庆的长安汽车在北京开设了工厂，在北京生产产品而品牌注册地却在重庆，这产品到底属于“外地品牌”还是本地样的产品？或者北京乐于把本地生产的长安品牌的新能源车当做“外地品牌”而大比例采购，可“合理合法”挡住其他不在北京设厂生产的“外地品牌”产品。

《通知》中硬性规定了“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，这是比较走球的规定，因为补贴都来自国家财政，且很长时间内国内的新能源汽车价格不会降到百姓心理预期，主要由政府机关、公共机构来买单。

另外，这种无奈的硬性采购比例规定也是有“硬伤”的。假如，深圳消费水平高，比亚迪率先推出“价廉物美”的电动汽车，让“外地品牌”毫无市场竞争力，深圳当地消费者都爱买比亚迪的电动车，难道硬要搭售无人喝彩的“外地品牌”塞给深圳消费者吗？因此，在《通知》中硬性设定示范城市采购本地和外地新能源汽车的比例仍是一个很纠结、左右为难的问题。

补贴里程是否更好

《汽车商业评论》：如何看待乘用车补贴标准由“根据动力电池组能量3000元/KWH为补贴标准”向“以纯电行驶里程为标准”的转变意义？

王秉刚：我认为转变是积极的。以前的旧补贴政策，不论电动车行驶里程的长短，只要电池容量达到17度，一律给予6万元的补贴，这显然是不合理的，因为行驶里程长装载的电池就多，生产成本也高，而行驶里程短装载的电池就少，生产成本也低。这次把这个问题明确了。

虽然在乘用车方面最高的补贴金额仍为6万元，按照新的政策，一些行驶里程短的电动汽车拿不到以前那么高的补贴了，但较之以往，这是一个更科学、更合理的调整，也可以促进厂家更多地去研发生产行驶里程长的电动汽车。

钟师：原先按电量单位发补贴，容易诱惑车企通过堆加更多的电池组来获得补贴，不见得能刺激车企采用效能更高的电池，易造成车辆自重增加和相应能耗增大，不符合车辆节能的原则；而通过里程补贴则能引导车企通过技术进步提高电池能量密度和车辆轻量化。

《汽车商业评论》：对此，我们有一个担心，车辆续航里程在150公里与250公里之间补贴为5万元，250公里以上补贴为6万元，就增加的电池研发成本或采购成本而言远远高于这两个档次相差的1万元，这样的政策就有可能对某些车企造成“60分万岁，多一分浪费”的心态，只专注于采购续航里程达到或稍多于150公里的电池组，进而降低整车厂对于长里程车型开发及推广的积极性，您怎么看这一观点？

黄马库斯：不理解其用意，如果是为了规避特斯拉等进口车，没有任何意义，目前国外的产品不在享受国家补贴范围之内。

钟师：其实这样的担心有些多余，实际上靠增加电池组来满足里程只会导致车辆成本增加，而通过提高电池密度来提升比能量，能够让相同重量的先进电池提高里程数，同样轻量化也能相应提升里程增加。

另外，《通知》在设定里程范围与补贴挂钩上采用了政策引导，不是获得补贴的里程规定越长越好，补贴效益最大化的里程范围规定在150公里至250公里之间（补贴为5万，再多里程仍旧封顶在6万内）。

显然这是基于电动汽车主要应用在城市之内或者与周边卫星城之间通勤的产品定位上，在电池成本控制、车价竞争力、平均行驶里程之间找到一个平衡，给予车企开发新能源汽车一个市场方向，这与欧洲电动车产品开发趋势基本吻合。

补贴是否化作泡影

《汽车商业评论》：《通知》中提到“2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变”，如何看待这一规定用意？

钟师：这个体现了补贴政策的“退坡”效应，同样会引起一些外界的疑惑，认为补贴强度的递减会影响到新能源车发展，这从补贴的收益产业链角度看，可以理解，他们当然希望政府补贴长期以最高强度持续。但是，对任何产业的补贴都是权宜之计，只起到阶段性刺激作用，而不能当做对任何行业的永久财政福利措施。

新能源汽车最终是要被赶到百姓能够承受消费的价位段，不能总待在高额补贴的“暖房”中不肯下凡。而对于公用领域的新能源汽车仍维持原有补助标准体现了公平原则，让任一城市的所有市民都能充分、平等、普惠享用到采用新能源技术的公交车。

但是比较诡异的是，在《通知》中悄然在享受补贴的“插电式混合动力乘用车”加列了“（含增程式）”。在《节能与新能源汽车产业发展规划》中定义新能源汽车范围是在纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，把增程式电动车打入“补贴冷宫”。这次悄悄把增程式与插电式混动列入同一享用补贴待遇，显然看出代表增程式技术线路的利益集团几年不懈公关后终成正果，得到了补贴平等的对地位。

王秉刚：这次的补贴政策是临时的，不是永久的，新能源汽车不能总靠补贴生存，所以政策明确写明从2014年起，这个补贴会逐年递减，这会侧面促进企业加强新能源汽车降低成本的工作。如果一个新能源汽车产品不需要补贴就可以在市场上卖得很好，那么这个产品就成功了。

《汽车商业评论》：国家将对基础设施建设进行资金奖励，而目前国内新能源汽车基础设施90%以上为国家电网垄断，未来国家补贴是否有垄断强化之嫌？对于民营企业加入基础设施建设难的问题，未得到任何改善，您怎么看？

黄马库斯：如何解决绿色环保的风电和太阳能电的并网问题才是新一届政府要解决的主要任务。目前新能源车不成气候，由国家电网提供基础设施是唯一的选择。如能向民营企业开放，让提供点设备就不错了。

《汽车商业评论》：我们相信，不久的将来，随着《通知》影响的扩散，我国新能源汽车产业会出现新的变化。或许会有不如意或有待改善的地方，但不可否认的是，《通知》的出现，对于当下的新能源汽车发展来说，无疑是一支强心针，有导向作用。不过，要达成2015年的中期目标，我们认为难度还是相当之大，很可能又化作了泡影。