解密大陆公务机产业链

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高端奢华的公务机背后，绵延着一长串的产业链，从飞机的研制、设计、生产、销售到飞机售后服务、专业人员培训、娱乐餐饮以及机场建设等基础工业，纷纷依附而上。

听筒中传来甜美热情的台湾腔调，没有人听出声音的主人杨丽玉已经迫近疲劳线。连续20个小时没有合眼，接到记者电话时，她刚从11000米的高空返回地面。

无视日升月落的规律，将飞机当做临时居所，被视做空乘的标准生活。但杨丽玉并非普通空乘，她是法国达索公司豪华公务机的专属空乘。公务机属于私人飞机中的高端品种，杨丽玉面对的客户也大多是大陆拥有私人飞机的显贵。

目前在中国大陆，约有250架公务机停泊在各大机场的空港内，所有权分掌在企业和个人手中。7月12日，中国国务院《关于促进民航业发展的若干意见》，其中提出“要积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行及公务飞行等新兴通用航空业务，加快把通用航空培育成新的经济增长点”。

代价高昂的中国国籍

7月13日，杨丽玉从上海出发，经香港飞往欧洲进行12天的“试飞”。这次飞行的体验者是来自上海的某位重要客人。“我们的团队高度国际化，公司来自法国，飞行员来自美国，我来自台湾，但是我们都为大陆客户服务。”杨丽玉表示。

达索与加拿大的“庞巴迪”、美国的“湾流”并列为最受中国人欢迎的飞机制造厂商。其中重要一项，是他们为有购机意向的客户提供购前试飞服氖就好比买车试驾一般。客人只要决定去哪儿，剩下的一切包括路线、旅店、航食都由航空公司精心安排。从瑞士的日内瓦开始，之后飞往法国时尚之都巴黎，再空降红酒故乡波尔多，之后旋返香港。杨丽玉的客户十分钟意自己亲自定制的“试飞”航线，这让他也借此机会拜访欧洲的合作伙伴。

在空乘眼中，一个理想机组的状态是只为一位客户提供服务，把一架私人飞机当做客人的宅邸。专属的空乘要对“宅邸”内的每件事物熟悉，清楚客人的习惯，甚至关心到音乐的音量要调到多少分贝。

如同婴孩一出生就持有出生所在国的国籍，美国生产的“湾流”飞机拥有美国国籍。但是运回国内还需要换成中国国籍'不然就无法享受到作为“中国公民’的实惠，还会受到更多的政策和法律上的限制。

中国籍的飞机代号是B，美国籍为N，英国籍为G，每个国家对飞机和机组人员的管理规则不尽相同。机主在其国家注册飞机后’机上的一切行为以及使用范围都得遵循机籍所在国的法律法规。对于大多数大陆富豪而言让自己的飞机拥有“中国国籍”是他们购机的夙愿。因为国内很多机场为军民两用机场，如果不是中国国籍基本无法停靠。然而，这是一个既烦琐又昂贵的产权交换过程。“与其他国家相比，给飞机办国籍最贵的恐怕要数中国了。”杨丽玉说。

国家民航局新闻部的一位工作人员则告诉记者，私人飞机准入的手续流程十分繁复。新飞机被引进时，向民航局申报时候要出具购机合同、融资相关文件（证明自己的购买能力）等材料。这当中涉及机构众多，整个过程需要6个月至1年之久。此外，买飞机不仅是买飞机本身，还得买与它相对应的航空材料。这些航材和国籍注册号都有相对应的税款，上完税，走完所有程序才能得到所谓的“B注册”。

于是，这也形成一个新的趋势，有的客户常常会购买两架飞机，一架飞机为“B注册”，另一架飞机的注册国取决于客户的常飞国度。这种情况较多发生在常停香港的飞机身上。作为免税地的香港，所有法令皆与国际接轨，加上机场软硬设施达世界级高水平、通关方便等多重优势，令不少内地富商的青睐。富豪背后的“私人飞机管家”

虽说公务机价格不菲，但对于财富陡增的大陆富豪们来说并不是最大难处。真正的麻烦，在于购买使用飞机时的复杂审批程序以及后期对飞机的管理养护工作。

据记者了解，中国民航目前施行的是“民航总局一地区管理局”两级管理体制，总局下面还有7个地区管理局，购机需要先报备地区管理局。如果买家来自华北地区，就需要先向华北地区管理局报备，之后民航局才能进行航线协调。由于有些公务机动辄上亿元，有时购机也需要融资银行的参与从而让本来已经十分复杂的购机手续变得更加不好操作。

而中国以防御为主的空中资源管理模式，造就了军方管理国家80%的空域，民用管理20%空域的局面。使用飞机前，每一次航线的申请都要涉及政府和军队多个部门，因此很多客户需要专业公司或人员从中帮忙“打点”。

以民用直升机为例，民航监管部门的一位工作人员向本刊表示，需提前N向中国民航总局提出申请，申请内容包括飞行时间、区域、高度、直升机归属、型号、临时起降点经纬度以及《安全责任书》等。不过，民航飞行计划属于机密文件，不能对外透露。他同时也提到，公务机的飞行航线“水很深”，不过能买得起公务机的客户，多半也能搞定航线。

此外，按照中国民航现有的管理政策，公务机飞行还需要《公共航空运输企业经营许可证》。普通机主没有资质管理飞机，只有航空承运人运行中心（AOC）承认的公司才可以管理飞机，这些公司为国内的大型航空公司。因此，解决上述问题的最佳方式是找一家大型的公务机托管公司来充当自己的“私人飞机管家”。托管公司从顾客买飞机即介入，提供选机、交机、固定机组、起飞、维修保养等一系列垂直服务。

目前在国内，经营得比较好的公务机托管公司有海南航空旗下的金鹿公务机公司、亚联公务机有限公司以及民生金融租赁公司。但民生金融租赁公司并不是公务机托管公司，而是专业租赁公司。上述三家公司管理下的公务机大约占到了全国公务机总数的半壁江山。根据机型的不同，每年的托管费用在600万到1000万人民币不等。

除了上述“私人飞机管家”，介于机主、厂商与托管公司之间的第四方也出现了，他们被称作公务机“经纪人”。这些“经纪人”游刃于富豪圈中，扮演着销售、咨询的角色。在大陆，资历较长的亚洲公务机公司不过2年历史，年轻的金鹰环球公司才过“百日纪念”。

公务机楼将成为大城市标配

从事于私人飞机销售的专业人员会向潜在客户灌输这样一个观念：私人飞机不是奢侈品，而是一个时间机器。在美国，78%的私人飞机用户是大公司的行政高层，他们往往掌管着多如繁星的连锁公司。假设一位沃尔玛的行政高管需要去20州巡店，如果坐传统大航班，那将花费一个月时间，而用私人飞机只需要一周就能巡完所有20州的店。

相比于美国的富豪，大陆的显贵们却难以尽情享受这种高级“定制”服务。一个掣肘的事实是，在大陆，空域归军管民用的空域只有约20%北京、上海、广洲这样的民用航线左右宽20公里，偏离一点都需要申请。若要飞特殊航线，私人飞机还需要得到特殊的军方邀请函。此外，由于一些地方的小机场下班早，机场工作人员5A下班后，夜晚的飞行计划也成了泡影。在管理与收费混乱的环境下，在大陆拥有一架私人飞机似乎不是一笔划算的买卖。

尽管如此，公务机市场仍被外界看好。航空界最有威望的Teal公司曾于2009年预测，今后10年，全球对公务机的需求量将达9000架，总价值约944亿美元，而中国是最具潜力的市场之一，未来10年公务机有望达到600～1200架。

据大陆媒体报道，国内已经开展公务机运营业务的航空公司在80家左右，今年还有48家公务机航空公司在筹建中。同时，北京、上海和深圳已经有公务机楼，天津、大连等城市也在修建自己的公务机楼。对于地方政府来说，公务机楼渐成为一个国际化大都市的标配。在香港，去年商用航空中心接待7000架次私人飞机升降，当中有40%是来往内地的航班。为了迎合私人飞机市场的需求，据本港《星岛日报》报道，香港第三个私人飞机库于今年5月启用，预计日后私人飞机处理量可大幅提升55%。

高端奢华的公务机背后，绵延着一长串的产业链，从飞机的研制、设计、生产，销售到飞机售后服务专业人员培训、娱乐餐饮以及机场建设等基础工业，纷纷依附而上。在平稳飞行的公务机内部，也往往进行着惊心动魄的博弈。在很多时候，摆放着酒柜、麻将桌等设备的飞机内部并不是娱乐场所，反而是谈判桌的延续。当这些奢侈的“时间机器”飞上碧空时，身处其中的富豪们往往对他们前方的道路有了更清晰的谋划。（实习生张阳对本文亦有贡献）