未来我们烧什么?

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可再生原料和可再生能源为摆脱对石油依赖和CO2压力指明了道路，传统柴油机和汽油机燃料的替代性能源范围更广阔了，新的动力方案为实现能源转换做出了贡献

对于全世界人都在谈论的电动汽车来说，只有使用从可再生能源中制造的电力，电动汽车和燃料电池汽车才能在CO2总排放量的斗争中获得胜利。之前德国希望通过电力传送来解决问题，也就是说当荷兰的电力储备充裕而巴伐利亚缺电时，电力可以传送过来，可惜德国电网的设计电压偏低使这看似简单的事情复杂了。

现在,德国联邦政府在启用新能源方面终于醒悟了：到2014年德国将投入34亿欧元推进现有的能源供应一体化，重点是生物能源和储存技术。只有通过混合使用替代性能源才能一方面达到保护气候目标，另一方面又能减少对石油的依赖。

风力发电的潜力很大。据弗劳恩霍费尔风能和电力系统技术研究所（IWES）的一份调查报告，德国的风力实际约可生产390万亿度（TWh）电。抽水蓄能水力发电装置只适于作为电力短时间储存器，储气罐的容量也很有限。

奥迪公司同太阳能和氢研究中心、IWES以及埃姆斯电力公司（EWE）合作推动所谓的生态燃气（e-gas）项目。他们在埃姆斯地区建设了一个新装置，首次大规模地将风电变成甲烷，也就是人工制造天然气。这是一个很大的生化链，中间产品氢可推动燃料电池汽车。

另一个巨大的魅力在于：甲烷化的过程是在CO2的协助下进行，因此CO2就不会被放到大气中，而是被消耗掉了。而由再生电力制造的甲烷又可利用现有的天然气管网运输和储存，整个系统的效率之高可想而知。

“燃气网的储存能力足以向全德国供应2个月的电力，而不需要补充任何燃气”，奥迪项目负责人赖纳・曼戈尔特说。生态燃气方案提供3种能源载体，从而为不同的动力方案提供服务：电动车、燃料电池车和天然气汽车。德国能源公司主推天然气汽车的方案，这种燃料特别是同生物甲烷配合使用可对保护气候做出重要的贡献，据德国能源公司的计算，为了达到2020年的气候保护目标，大约需要140万辆天然气汽车。

虽然天然气汽车从1995年开始就在市场上销售，可直到现在其包含轻型商用车的数量也只有9万多辆，与汽车保有总量比几乎可以忽略不计。“天然气汽车并没有真正被长时间使用汽车的用户所拥有”，德国能源公司负责替代性燃料的迪克・彼得斯说，压缩天然气汽车现在在德国政府机关和大公司的车队中只占无足轻重的地位。

但是在瑞典情况则完全不同，仅大众汽车一家2010年就在那里售出了4700辆帕萨特天然气款，原因在于大量公务和运营车辆选择新能源车，这与政府的支撑肯定是分不开的，在瑞典使用的第一批3000辆E85汽油车就全部由政府机关使用。

“生物燃料是一个很重要的元素，我们必须利用一切潜力”，戴姆勒集团环境保护部负责人乌多・哈尔特曼也这样认为。生物燃料能对CO2排放量产生积极的影响，去年在德国销售了380万吨生物燃料，相当于少排放了800多万吨CO2。德国的生物燃料主要是矿物柴油和汽油，其数量约占总燃料销售量的5.8%，甚至还低于2010年生物燃料定额法要求的6.25%。

从长期看E10（即生物乙醇占10%的超级汽油）将成为人们使用最多的汽油品种，Aral公司已开始在德国北部建立了1200个加油站供应超级E10。生物燃料定额法规定2015年实现较大的变化：要求有具体的削减温室气体的比例，从2015年起降低3%，从2017年起降低4.5%，从2020年起降低7%，降低7%的温室气体相当于生物燃料要占10%~12%。

要达到这样的目标必须加快第二代生物燃料的生产。第二代生物燃料包括氢化植物油（HVO）和生物柴油（Biomass to liguid），具有出色的产品性能，几乎没有CO2排放。“汽车制造商们很关心这些产品何时能投放市场”，戴姆勒专家哈尔特曼说，他希望矿物油公司能在这方面表现出更大的责任心，更积极地投入第二代生物燃料的开发。

壳牌公司在2009年底就参与了克伦公司的项目，他们想重新发明生物柴油，也就是所谓的太阳柴油。虽然现在这家企业已宣布破产，可生物液（Biolig）方法却取得很大进展。生物液是由卡尔斯鲁厄技术学院（KIT）研发的，第一个步骤是在分散的设备中将谷类植物的秸秆加工成一种生物原油，这种合成原油会有90%储藏在生物量中的能量。

2009年一个相应的开创性装置已经在卡尔斯鲁厄投产，现在这个装置的运行情况已经基本稳定了，而且这套装置还正在扩建中，以实现进一步的规模化发展，目标是自2013年初开始，为汽油机和柴油机生产高质量的替代液化生物燃料。