一再延期的香港高铁

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原定2015年全线贯通的广深港高铁，内地部分广州南站至深圳北站段早已通车，而香港段长度仅26公里却一再延期，最新的消息是广深港高铁香港段工程通车时问将延迟到2018年第三季度，更大的难题是工程预算再度超支约203亿港元。“好事多磨”的香港高铁为何走到这个地步？

高铁香港段工程是广深港高铁的一个组成部分。广深港高铁计划连接广州、东莞、深圳及香港，是香港首条高速铁路。若广深港高铁全线通车后，广州市民从新广州站到香港西九龙站只需50分钟，且中途没有通关程序。

广深港高铁通过广州南站可实现与武广高铁、广珠城际等高铁、城际铁路的无缝换乘，为北方乘高铁南下的旅客前往香港提供极大的便利，也为广珠城际沿线的珠三角城市居民前往香港提供了快捷的轨道交通方式。这条线建成通车之后，对增强内地与香港间的经济协作和人员往来将发挥重要作用。

施工困难成延期首因

然而，当广深港高铁于2005年正式动工兴建，在广州和深圳工程建设相继启动之后，香港高铁项目审议却在内部一拖再拖。反对者认为，政府虽然强调高铁兴建可以带动GDP，但其确切的回收时间和未来的经济收益却无法预料。此外，包括高铁兴建沿途拆迁、站点设置等诸多问题也在一定程度上影响到了最终的决策速度，导致港府历经十年，数度辩论后才正式获批高铁拨款。

如今，广深港高铁福田站已于8月19日基本完成，预计今年年底开通运营。而香港段高铁却再一次“失约”了。

香港特区政府于2010年1月与港铁签订委托协议。根据协议，港铁公司以650亿港元完成该项目，预定竣工日期为2015年8月4日。虽然前期规划程序不用两年就已完成，但工程开始初期即遭到多个团体抗议，拖延了承建商进入工地施工的时间。

2014年4月，高铁香港段项目管理团队向港铁执行委员会汇报时，又指出2015年的竣工日期无法达成，预计要到2017年才能完工。此后，港铁首次承认无法按期完工，并于8月提出715亿港元预算修订方案。截至今年6月，工程完成约71.3%，工程滞后情况较三个月前恶化0.8个百分点，主要是西九龙总站混凝土浇灌量和跨境段隧道钻挖工程进度再一次滞后所致。

据香港媒体报道，特区政府向立法会交代各条新铁路线工程进度指出，西九龙总站的车站挖掘工程完成了九成半，但车站结构混凝土浇灌量只达四成。跨境段隧道北行线和南行线的钻挖工程进度滞后了15个星期和36个星期，分别较上季增加了七个星期和六个星期。沙中线工程延误亦有恶化迹象，红|站工程由于施工空间非常有限，工程进度滞后约四个月，较上季增加了一个月，而沙中线前期工程超支约13亿港元，主要是受金钟站扩建工程延误影响。

另外，受居民投诉工程噪音影响，观塘线延线黄埔站月台隧道挖掘工程由24小时施工缩减至16小时，香港路政署指若该关键工程未能于今年第二季完成，观塘线延线如期于明年中全线通车机会相当低。

最新的消息是，港铁行政总裁梁国权2015年7月中旬表示，香港段高铁要延至2018年第三季度通车。为何工期会一拖再拖？高铁公司表示，香港段高铁遇到的首要困难是建设难度，该工程庞大而复杂，是全球首个全地底高速铁路。全长虽然只有短短的26公里，但该路段并非无人区，而是需要穿越人员、建筑密集的城市地下，“像修地铁一样修高铁”，其施工难度陡升。

香港段高铁工程遇到的建设困难，包括西九龙总站工地不可预期的工地状况、跨境段隧道工程在米埔区遇上溶洞区及冲积土层而令钻挖进度受阻、西九龙总站入口结构复杂的建造工程，以及香港建造业普遍出现劳工短缺问题等。

造价853亿港元超支三成

除了工程建设上的本身难度，香港段高铁遇到的另一大难题是“预算超支”。广深港高铁香港段的造价最初由立法会批准定为650亿港元，去年8月增加到715亿港元，根据6月30日港铁提交的最新评估报告，再增加到853亿港元，总开支比原预算多了不止三成。

以853亿港元的造价计算，高铁香港段平均每公里造价高达32.81亿港元，是其接驳的广深段的十几倍――全长102公里的广深段预算投资205亿元（人民币，下同），平均每公里造价仅2亿元。总投资达2，209亿元的京沪高铁，按照全长1，318公里估算，平均每公里造价也只有1.676亿元。当然，与港铁近期同时在建的其他两条线路相比，高铁香港段仍算便宜。港媒此前爆出，西港岛线平均每公里造价超过61亿港元，地铁沙中线平均每公里造价高达47亿港元。

梁国权表示，港铁造价大幅增加，主要因为西九龙总站大楼工程进展缓慢并且加入了六个月的缓冲时间。“主要有两个因素，第一，西九龙总站大楼入口结构和幕墙工程比预期慢了；第二，就是我们加了六个月的缓冲期。造价方面，最新目标造价为853亿港元，包括21亿港元备用资金；增幅主要有三方面：工程时间延长了’使相关基本开支上升；另外，原来造价没有包括的开支，比如没有预见的地质情况所需的额外工程；第三是建造进行中成本一路显著上升，例如人工及物价等等。”

在高铁香港段项目之前，香港所有铁路项目均采用“拥有权模式”的融资方式，由港铁或其他相关企业负责项目的融资、设计、建造和营运。自1998年以来，港铁和九铁公司以这种模式建成十项大型铁路工程，虽完工时间略有延误，但均未超出预算。

而高铁香港段则采用新的“服务经营权模式”。在此模式下，政府拥有铁路资产、支付项目的工程费用，并承担建造风险。港铁则受政府委托，负责管理项目的各个方面，包括铁路的设计、建造、测试和通车试行。建成后，港铁则可获批服务经营权来营运系统，并向政府提交服务经营费，费用多少取决于铁路营运收益。根据双方当初签订的委托协议，政府有权就港铁违反协议或疏忽所导致的损失提出索赔，上限为港铁按协议收到的项目管理费及其他费用。但协议约定的项目管理费仅45.9亿港元，而目前项目已经超支203亿港元。

谁为超支额买单？

目前超支的203亿港元由谁来承担尚未有定论。但资深工程师、公共专业联盟召集人黎广德认为，政府应当尽一切办法追究港铁的责任，包括仲裁和诉诸法庭。

曾担任九铁主席的新民党常务副主席田北辰在一个电台节目中直言，自己对广深港高铁香港段预计延至2018年第三季通车不乐观。但他指出，市民未必会感受到高铁延迟通车带来的影响。当下要控制港铁造价超支金额，市民未必会太过反感。对于马时亨明年将会上任港铁主席，田北辰认为，马时亨上任后首要任务是与政府商讨，港铁公司和政府如何分担广深港高铁超支203亿港元金额。高铁造价当下超支三成，与其他政府基建项目相比情况不算严重，所以今次可谓“不幸中之大幸”。

香港运输及房屋局局长张炳良公开对超支问题作出回应。他说特区政府将仔细审核港铁提交的修订工程时间表以及修订工程费用，目前尚未接受港铁提出的任何修订数字。特区政府会研究最新修订项目费用分布，包括港铁要求增加的管理费，是否有实质数据和合理假设支持，完成后才交给立法会申请拨款。张炳良坦言，情况与政府当初预期相差很大，高铁项目是政府首次让港铁负责工程管理，较以往由港铁自身融资兴建不同。此做法由上任局长决定，然而事后回顾，由港铁公司负责工程管理做法不是最好，导致政府陷入被动。

“港铁受政府委托，作为项目管理人，有最大的责任和义务去控制成本和管理风险，我们将严格审视其需要承担的责任。”张炳良称，政府不能接受项目持续超支，也不能接受只由纳税人承担损失，最终的委托费用必须封顶。

“具体责任和将来开支如何处理，是审视（港铁提交的报告）后要面对的事情。”张炳良指出，现在已经无法通过修改工程设计来降低成本，政府会追究港铁责任，同时也必须尽最大努力寻求适当方式解决问题，当前的首要工作是尽量控制成本，尽快完成工程。