驾驶员人格特质与驾驶行为的关系

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摘要：随着经济发展进程的加快，私家车数量大幅增加，交通事故发生率持续走高，影响驾驶员驾驶行为的因素和机制也越来越受到研究者的关注。其中，人格特质是影响个体行为的重要因素，因此本研究对山东省共394位驾驶员进行问卷调查，试探究人格特质与驾驶员驾驶行为的关系。研究结果显示：人格特质与驾驶行为存在跨性别和跨驾驶年龄的相关，驾驶行为与神经质、精神质呈显著正相关，与外倾性相关不显著。

关键词：驾驶员；人格特质；驾驶行为

1.引言

人格对驾驶行为影响的研究可追溯至Greenwood提出的事故倾向性理论（Accident Proneness Theory）[1]，即交通事故大多集中于具有某些特质的驾驶员。人格对驾驶行为有直接影响[2]。人格对行为的影响是基础且超越情境的，竞争性人格能显著正向预测不友善驾驶行为[3]；人格特征更具竞争性的个体更易出现不友善驾驶行为[4]。有研究显示，神经质与交通事故、攻击性驾驶及驾驶厌恶有关，外倾性与交通违规现象有关[5]，然而Classen S研究显示，内向的驾驶者倾向关注内在世界，更少注意到外部环境，因而会产生更多的驾驶错误[6]。以往研究多从大五人格量表中涉及的人格维度入手，对神经质、精神质等人格特质研究较少，且对于内外倾对驾驶行为的影响存在较不一致的结论，因此，本研究采用艾森克人格问卷（EPQA）与驾驶行为问卷（DBQ），试探究驾驶行为与神经质、精神质及外倾性人格特质的关系。综合前人研究，本研究提出的假设为驾驶行为与神经质、精神质呈显著正相关，与外倾性存在相关但相关不显著。

2.方法

2.1 研究对象

本研究采用方便取样，选取山东省济南市、青岛市等地的汽车驾驶员，共发放纸质版及电子版问卷420份，剔除无效数据与缺失值数据，最终回收有效问卷为394份。其中，男性190人（48.22%），女性204人（51.78%）；驾龄1年以下193人（48.98%），驾龄1-5年112人（28.43%），驾龄6-10年44人（11.17%），驾龄10年以上44人（11.17%），驾驶年龄信息缺失1人（0.25%）；私家车驾驶员351人（89.09%），其他车辆驾驶员43人（10.91%）。

2.2 工具

2.2.1 艾森克人格问卷成人式

艾森克人格问卷成人式（Eysenck Personality Questionnaire Adult，EPQA）由陈仲庚等修订而成，用以测量成人被试的人格特征。该问卷共包含85个项目，含4个分量表，分别测量四个不同的人格维度：（1）外倾性（E），即性格的内外倾向的程度；（2）神经质（N），即情绪的稳定性；（3）精神质（P），即适应环境与他人友好相处的程度；（4）掩饰性（L），即掩饰、假托或自身隐蔽的程度，或测定其社会性朴实幼稚的水平。该量表要求被试根据各题项与自身实际情况的符合程度回答是否，“是”记1分，“否”记0分，反向题转换之后，分别计算各维度的总分。该问卷已经被广泛应用，具有较高的信效度，外倾性、神经质、精神质与掩饰性的分量表的内部一致性系数分别为0.819、0.866、0.733、0.754，总量表在驾驶员群体中的内部一致性系数为0.725。

2.2.2 驾驶行为问卷

驾驶行为问卷（Driving Behavior Questionary，DBQ）是基于Reason（1990）的编制的驾驶行为问卷，后经Sullman修订而成，用以测量驾驶员风险驾驶行为。该量表共包含20个项目，采用6点计分，0代表“从来没有发生”，5代表“一直发生”。其中，包含三个维度：（1）交通法规违规：故意放弃安全驾驶行为，选择具有潜在危险的驾驶行为；（2）攻击性违规：情绪性的指向他人的违规行为；（3）错误判断：未按计划完成任务，致使不良结果出现。总分越高，表示驾驶员存在的风险驾驶行为越多。该量表在中国驾驶员群体中得到了广泛的应用，具有良好的信效度。在本研究中，该量表在驾驶员群体中的内部一致性系数为0.937。

2.3 研究程序及数据分析

本研究采用问卷调查法，对被试进行单独施测，调查前主试向被试说明问卷内容将严格保密，结果仅做科学研究之用，要求被试根据指导语认真作答。在征得驾驶员本人知情同意后，向其发放纸质版或电子版问卷。被试有25分钟左右的时间完成问卷，随后主试回收问卷，在筛除无效问卷之后，录入数据。对回收的数据进行统计分析，采用SPSS19.0进行描述性统计、相关分析、信度检验。

3.结果与分析

3.1人格特质与驾驶行为的相关关系

本研究采用Pearson相关，研究人格特质及驾驶行为与一些人口学变量之间的相关关系，并计算出各变量的平均数与标准差，其结果见表1。

相关分析结果表明，驾驶行为与人格特质中的神经质、精神质呈显著正相关，与外倾性相关不显著。将性别转化为虚拟变量，进行相关分析后发现，人格特质与驾驶行为存在跨性别和跨驾驶年龄的相关。

3.2人格特质与驾驶行为的特点

本研究以性别（2：男、女）与驾驶年限（4：1年以下；1-5年；6-10年；10年以上）为自变量，分别以人格特质与驾驶行为为因变量进行单变量方差分析（ANOVA）。结果表明，人格特质与驾驶行为存在一定的人口学差异。外倾性的性别主效应不显著，F（1，392）=1.808，p>0.05，外倾性的驾驶年限主效应不显著，F（3，389）=0.127，p>0.05；神经质的性别主效应不显著，F（1，392）=0.538，p>0.05，神经质的驾驶年限主效应显著，F（3，389）=6.393，p

4.讨论

本文主要研究了人格特质中的神经质、精神质及外倾性与驾驶行为的关系。研究结果显示，驾驶行为与人格特质中的神经质、精神质呈显著正相关，与外倾性相关不显著，与假设相符。神经质水平高者，即情绪的稳定性较差者以及精神质水平高者，即适应环境与他人友好相处程度就差者都更易产生不良的驾驶行为；而外倾性虽与驾驶行为存在相关关系，但并非外倾性水平高者的不良驾驶行为一定更多。同时，研究结果显示，神经质的驾驶年限主效应显著，即驾龄在1年以下个体神经质的得分显著低于驾龄在6年以上的群体；驾驶行为的性别主效应显著，即男性的不良驾驶行为的水平要显著高于女性，符合日常生活中男性攻击性驾驶行为总体上比女性多的现象。

以往研究从多个角度探寻了何种人格特质会对驾驶行为产生影响，同时，除关注人格特质，今后的研究还应当关注驾驶过程中的情绪因素，有研究显示，人格特质影响路怒[7]，路怒对驾驶行为又能产生一定影响[8]。后续研究可把近几年研究者较为关注的路怒因素引入解释人格特质影响驾驶员的驾驶行为的途径和机制中。

此外，本研究尚存局限性，有待进一步改进。首先，本研究采用问卷法，要求被试进行自我报告式作答，虽采用匿名作答，但被试的作答仍旧可能会受到社会赞许性影响，进而影响结果的效度。其次，人格特质影响驾驶行为的内在机制尚未进行进一步探究，后续研究中可深入探讨人格如何影响驾驶行为以及与其他相关因素的综合影响机制。

5.结论

人格特质与驾驶行为存在跨性别和跨驾驶年龄的相关，驾驶行为与神经质、精神质呈显著正相关，与外倾性相关不显著。

[参考文献]

[1]Greenwood M，Woods HM.（1991）. The incidence of industrial accidents upon individuals with pecial reference to multiple accidents.Industrial Fatigue research Board，Medical Research Committee， Report No.4.Her Britannic Majesty.S stationary Office，London，384―389.

[2]李彦章， 王正国， 尹志勇， 朱佩芳.（2008）. 摩托车驾驶员驾驶行为、人格、交通安全态度与事故的关系研究. 心理科学. 31（2）： 487-489.

[3]王秋鸿， 常诗晴， 谢晓非. （2013）. 驾如其人：为什么我们会不友善驾驶？. 北京大学学报（自然科学版）.49（5）： 921-927.

[4]谢晓非， 王秋鸿， 常诗晴. （2011）. 不友善驾驶行为分析. 应用心理学. 17（4）： 291-298.

[5]Eric R. Dahlen， Roy P. White（2006）The Big Five factors， sensation seeking， and driving anger in the prediction of unsafe driving.Personality and Individual Differences .41（5）： 903C915.

[6]Classen S， Nichols A L， McPeek R， et al（2011）， Personality as a predictor of driving performance： An exploratory study . Transportation Research Part F 14： 81- 389.

[7]Thomas W. Britt，Michael J. Garrity （2006）.Attributions and personality as predictors of the road rage response.British Journal of Social Psychology . 45： 127C147.

[8]Abdu R， Shinar D， Meiran N. Situational （state） An-ger and Driving.（2012）. Transportation Research Part F：Traffic Psychology and Behaviour， 15（5）： 575-580.