从证明责任的角度看适航
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摘 要：船舶适航问题在海商法领域扮演举足轻重的地位。首先，在海上货物运输领域，适航是承运人享受免责的前提条件。在海事法中，也是船舶所有人享有共同海损分摊权利的基础。在保险法中，适航是被保险人的承诺性默示保证。适航的证明责任分配直接关系到当事人的权利实现，因为承担证明责任，不仅仅是提出证据的责任，更重要的是，在举证不能或现有证据不能支持任何一方主张时，承担证明责任的一方承担对该举证事项举证不能的风险。
关键词：证明责任；适航；归责原则
从海牙规则、海牙维斯比规则到汉堡规则，再到鹿特丹规则，适航的证明责任分配不断趋于合理，证明责任的分配直接由规则确定的责任基础界定，而责任基础则反映的是在某一个航运时代的价值取向。
从海牙规则第4条第1款规定的行文逻辑来看，索赔方要证明承运人未履行适航义务，且不适航造成了货损，即因果关系。而承运人证明自己已经"谨慎处理"。汉堡规则下，实行过错推定，一旦在承运人的责任期间发生货损，推定承运人有过错，但这一过错不一定是未谨慎处理使船舶适航。这一推定可被，即由承运人举证货损不能归之于本人或本人为之负责之人的过错。鹿特丹规则之下，索赔人必须首先完成船舶不适航的事实举证，而不适航与货损的因果关系只完成初步举证即可，证明货损是或可能是船舶不适航所致，举证责任就发生转移，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系。承运人欲上述推定，必须完成两项举证责任之一，方可免除赔偿责任：或者证明承运人已尽"谨慎处理"之责，即使船舶不适航，也可免除不适航的赔偿责任；或者证明船舶不适航与货损没有因果关系。如举证不能，则对货损将承担赔偿责任。鹿特丹规则相比于海牙规则，索赔人的举证责任减轻，在鹿特丹规则之下，索赔人对因果关系只需做初步证明，这一理解来源于规则原文的"was or was probably caused by"。而这其实也给了承运人一个证明自己的机会即通过证明不适航与货损无因果关系来免责。汉堡规则与鹿特丹规则的相同在于都实行的是推定过错。但在举证责任上，鹿特丹规则却接近海牙规则。总结起来就是，在归责原则上，鹿特丹规则和汉堡规则一致，在证明责任上，却和海牙规则接近。
分析以上各个规则的证明责任的分配，实际上并不是完整意义上的民事诉讼法中证据规则的证明责任，而仅仅是提出证据的责任。完整意义上的举证责任还包括如果双方均未能提出足够证据证明相关事项，由承担证明责任的一方承担不利后果。比如，由鹿特丹规则第17条第5款的规定引出的举证责任实际上只是提出证据的责任，其实只是遵循了民事诉讼法最基本的举证规则，也就是我们常说的"谁主张，谁举证"，不可能把证明不适航的责任加给承运人，也不可能把证明尽到谨慎处理的义务交给索赔人。也就是说，在诉讼过程中，如果索赔一方想要通过证明不适航来索赔，那他就要证明不适航的事实。承运人如果主张船舶适航，同样要进行举证。但规则却没有规定，如果索赔方证明不了船舶不适航，承运人也证明不了船舶适航，那么对于是否适航，规则给予何种对待。这才是证明责任的第二层含义，也是核心含义。这实际上涉及到的是规则的责任基础，对鹿特丹规则来说，就是过错推定。发生货损后，首先推定承运人有过错，不能免责。这一过错不一定是适航之上的过错，但此时，在诉讼层面上的问题已经解决。根据民事诉讼的一般举证责任规则，在普通的过错责任下，一般证明过错的存在即可主张对方的责任，过错这一要件由索赔人承担完全的举证责任，但这不表示被告在主张自己无过错时没有证明自己无过错的责任，只是在索赔人和被告均不能证明时，由索赔人承担过错这一要件的不利益责任，进而导致其败诉。如果存在免责事由，免责事由全部由享受免责权利的主体证明。而过错与损失之间的因果关系这一要件也是由原告承担举证责任。结合海牙规则的不完全过错责任，具体到关于适航的举证责任实际上就隐藏了三个需要证明的要件，即适航与否（实际上是过错）、因果联系（不适航与损失的因果关系）、免责事由。结合民事诉讼的一般规定，前两个要件由原告承担举证责任，即原告证明船舶不适航，原告证明不适航与损失有因果联系。这里还需要进一步强调，被告如果此时主张船舶适航或没有因果关系，当然也要提出证据，但这也仅仅是提出证据，并不承担举证不能的不利后果。而对原告则不一样，如果任何一个要件不能有效证明，会导致败诉。而被告证明自己的免责事由，即谨慎处理使船舶适航。被告只有在两个条件同时满足时才承担责任：1、原告成功证明不适航与因果关系两要件；并且2、被告无法证明谨慎处理。而被告胜诉的情形则是：1、对本应原告承担的举证责任，抗辩成功。如证明不存在不适航，或不存在因果关系；或者2、成功证明自己的免责事由；或者3原告无法证明船舶不适航或因果关系，被告也无法证明船舶适航和不存在因果关系，被告也无法证明自己已经谨慎处理。实际上，经常提及的在适航问题上的举证顺序，只是诉讼中控辩双方在法庭对抗时提交证据的顺序，只是举证责任的最表层含义，索赔方以不适航索赔，当然要提出不适航的证据，反过来如果承运人在此时以适航反驳对方，认为对方的证据不足采信，也要提出证据。总之，任何有利于己方的反驳或抗辩都需要证据的支撑，如果简单的事先安排好所谓的举证顺序或企图形成一个固有的模式都是不可取的。被告完全可以选择自己的抗辩事由，既可以反驳对方想要证明的要件来证明自己无责，也可以证明免责事由来免责。当待证要件众多时，被告的选择就越多。事先安排好的模式、顺序就越可能被打乱。但只要在证明责任的体系下明确了需要证明的要件，并且明确这些要件各自由哪一方承担证明责任，当然这一证明责任不仅仅是提出证据证明自己主张的责任，还包括若诉讼终结时根据全案证据仍不能判明当事人主张的事实真伪，则由该当事人承担不利的诉讼后果，就会使问题清晰。总结起来，便是无论是哪一证明责任下的要件，虽然只有一方承担举证责任，但双方针对这一要件的主张、抗辩、反驳都有提出证据的责任，只是承担举证责任的一方，要承担事实真伪不明时的不利诉讼结果。
无论是海牙规则、汉堡规则还是鹿特丹规则，对于举证责任的规定往往是指证明自己主张的这一层责任。尤其是具体到某一问题时，如适航，更是这样。举证责任完整内涵的缺失最直接的后果便是审判结果的不确定，法官有很大的自由裁量空间，因为海事案件的特殊性，真实还原事故发生几乎为不可能，证据所能够证成的法律事实往往有限，过错等要件的判定模糊不清，法官没有举证责任第二层含义为依据直接判定承担举证责任一方败诉，只能针对双方提供的证据进行衡量，难免产生误差。当众多责任构成要件都出现类似情况时，每一细小误差叠加便会形成更大误差。规则的责任基础，即归责原则此时似乎可以解决一部分问题，例如鹿特丹规则采用推定过错，如果承运人不能证明自己无过错，则认定其有过错，在该规则之下，有过错便是不可以免责的过错。但是，要想具体该过错是何种过错，如是否在履行适航义务上有过错，无法确定。这在以适航义务为首要义务的规则之下，会影响对当事人实体权利的判断。
笔者建议，在近期不可能制定国际化运输公约或相关证明规则的前提下，应通过完善国内法，在海事诉讼程序内有所作为。当然，还可借助民事诉讼举证责任的一般规则，在海事诉讼程序尚存空白的前提下，过分强调其与普通民事诉讼的差别，是不明智的。
参考文献：
[1] 司玉琢.承运人责任基础的新构建[J].中国海商法年刊，2009.
[2] 李吉.国际海上货物运输中承运人的举证责任研究[D].2009.