中国汽车税费的发展特点分析

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摘 要:通过对中国汽车税费自建国以来尤其是改革开放之后的发展变化进行总结,概况了中国汽车发展初期、成熟阶段以及新改革阶段在税费种类、税费负担和改革方向等方面的完善历程。并由此得出中国汽车税费发展历程具有前后期重点不同、费多税少以及逐步走向市场化等显著特点。虽然经历多年的改革与发展,中国汽车税费当前仍然存在结构不合理、设置单一以及负担过高等亟需解决的问题。

关键词:汽车税费;税制改革;费改税

中图分类号:F8

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)07-0063-02

1 汽车税费与中国的汽车经济

中国汽车税费的发展是与中国汽车产业的发展以及国内经济体制改革与政策转变紧密结合在一起的。自改革开放以来,中国汽车经济迅速发展,截止到2008年底,中国稳居世界第二大汽车消费国的位置。根据中国汽车工业协会的统计报告,2007年全年汽车产销累计双超870万辆,连续9年增幅保持在两位数。乘用车以近630万辆销量创历史新高,其中轿车全年销量突破470万辆。汽车工业无疑已经成为国民经济中一个重要的支柱产业。

为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的压力,并且适应不断变化的汽车的消费水平和消费结构,中国的汽车税费也在种类、税率、数量等方面不断改革和优化,一方面促进了汽车产业的健康发展,一方面调节汽车产业对能源环境的影响,保证公平与效率原则。

2 中国汽车税费的发展历程

随着中国汽车产业的从弱到强,汽车消费的蓬勃发展,汽车税费的种类和数量也在不断变化,以适应不同时期的调控要求和政策取向。从总体来讲,中国的汽车税费经历了一个从简单到复杂,从缺失到健全,从混乱到完善的发展历程。

2.1 汽车税费的初期发展

建国初期到改革开放前,中国的汽车产业从零开始起步,对于汽车的相应税费也相对比较简单,主要由货物税、工商税及车船使用牌照税等组成。1958年对包括汽车在内的奢侈品、高档品征收80%-120%的额外的货物税,后来合并为采取不同税率档的工商统一税,具有类消费税性质。改革开放以后,汽车经济开始迅速发展,汽车经营业迎来了一次红火的发展,不过也由此产生了一定的经营混乱局面,倒买倒卖现象严重,为此1989年2月对小轿车在销售价格以外征收了一道特别消费税,按进口、国产确定最高4万元/台,最低0.5万元/台的定额税率。这一特别消费税在1990年下调,最终在1991年取消。

可见,从建国初期到改革开放初期,汽车税费是在传统的计划经济体制下设定征收的,汽车税费简单而直接,就是在20世纪80、90年代消费结构出现由公共消费到私人消费的转变时,汽车税费也只是出现暂时性的结构变化,税费问题尚不引人注目。

2.2 中国汽车税费的发展与成熟

到了90年代以来,汽车产量突破100万辆关口,党的“十四大”将汽车工业定义为我国支柱产业之一,汽车工业在国民经济发展中的地位日益重要,汽车工业发展所带来的社会矛盾也与之剧增。此时,汽车税费开始了一个大的发展变化期,税费设置逐步健全,税费种类不断增多。1994年税制改革,原产品税统一改为增值税,对于包括汽车在内的需要调节的产品,在征收增值税的基础上再征收一次消费税。消费税采取比例税制,对摩托车、汽车轮胎征收10%的消费税,对小汽车按照排量征收3%-8%的消费税。

2.3 新时期的汽车税费改革

为了改变汽车税费混乱的局面,实现有区别的税费标准,税费分离,税费明晰。我国开始了税费改革。从2001年开始,先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费。而后经过反复酝酿,在2009年出台燃油税,取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。对于成品油消费税单位税额的安排为:汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其它成品油单位税额相应提高。

燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。燃油税的改革目的是:规范政府收费行为,取消公路养路费等收费;在不提高现行成品油价格的前提下,提高成品油消费税单位税额,依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制,理顺成品油价格。

此外,汽车税费改革也越来越注重税费的消费导向功能,促进汽车产业的环保、节能发展。2009年2月起,国务院决定对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税(原为10%),每辆车平均因此减少4237元人民币税款,在一系列政策带动下,3月起中国车月销量跃升为世界第一,年销量估计为1300万辆。

3 中国汽车税费发展的主要特点

(1)纵观中国汽车税费的发展和改革历程,其前期是以调节分配为导向,后期则以包括社会利益和经济利益在内的综合利益为导向。在从建国初期到改革开放初期的这段时期内,汽车税费的设置更多的是考虑收入分配问题,将汽车最为“非生活必需品”或“高档品”来予以征税。而改革开放后期至今,汽车税费的目的更多的是调控汽车产业的发展和结构优化,而且越来越把能源问题、环境问题作为汽车税费改革的出发点,以促进汽车的节能化、环保化的发展。

(2)中国汽车税费种类繁多,费多税少。虽然经过了几次的税费改革,可是中国仍然是世界上汽车税费种类最多,税率最高的国家之一。中国有20余项汽车税费,个别地方甚至更多,在汽车购买阶段,汽车税费占购车费用的30%-35%,堪称世界之最。而且尽管经过“费改税”以及燃油税的改革,汽车费得数量有所减少,可是仍然有众多汽车费留存,数量远多于税收种类。

(3)汽车税费水平总体呈下降趋势,更侧重结构优化调节功能,同时市场开放程度逐步增加。中国汽车税费的几次改革,总体是以减轻汽车产业税费负担,促进汽车消费为目的的,故税费水平逐渐降低。而且,税费的设置更倾向于调节汽车产品的市场结构,通过燃油税、购置税减免来减少大排量汽车的生产和消费,鼓励节能环保的汽车生产和消费方式。同时,随着中国加入WTO,中国汽车市场的开放程度逐渐增大,这也集中体现在了汽车关税上。中国曾在汽车产业上实行关税保护的策略,在汽车进口中适用高关税,1985年整车进口实行120%-150%的高税率,并加征调节税。随着市场的开放,关税税率逐渐降低,在加入WTO后,根据我国的承诺,2005年1月1日起,我国将取消汽车产品进口配额管理,汽车进口关税从2004年的34.2%下降至30%,并将继续降低汽车进口关税,直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。

4 当前汽车税费存在的问题

4.1 税费的构成不合理

购买阶段的税费负担过重,税费重点放在了汽车购买阶段而非使用环节,没有体现多用多付费的原则,其实质是抑制购买鼓励使用。现行的车辆购置税前身是车辆购置附加费,于1985年5月起征,当时一个重要的目的就是为了控制社会集团购买,制约公款高消费。作为物资短缺时代产生的一项政策,本身就有限制汽车消费的功能。随着社会变革的加深、经济形势的转变,一些税收政策已经失去了存在的土壤,慢慢显现出一定的负面效应。

4.2 税率设置单一

除了汽车消费税根据排量采取差额税率外,增值税、购置税等都是采取的单一税率。无论大车、小车都是统一缴纳17%的增值税和10%的购置税(2009年1月20日至12月31日,1.6L排量以下汽车暂时减按5%征收),从税率上无法充分体现对小排量车的支持,这也就导致在乘用车产销量连连增长的情况下,小排量车市场份额却不断缩水。

4.3 乱收费现象依然存在,税负水平偏高

各地区仍然存在利用各种名义设置了许多收费项目的现象,有些收费项目实际是变相的征税。如有些地区收取轿车人户费高达轿车销售价格的20%-30%,大大超出了国家征收的消费税和车辆购置税。有些地方还向汽车用户收取城市增容费、附加教育基金费等。从短期来看,乱收费可以提高地方政府的财政收人,但从长远来看,极不利于汽车工业的健康发展,它使汽车工业对社会产生巨大的带动效应得不到充分的发挥。

此外,与世界上几个汽车大国相比,我国汽车税负偏高。美国是税负水平最低的国家,有的州不收购置税,最多的州也仅收6%;在社会福利制度非常健全的欧洲,购车也只收增值税,德国税率是15%,意大利税率是20%,英国是17.5%,法国是20.6%。日本和韩国,早在上世纪九十年代就开始大幅降低汽车税负,鼓励汽车消费。而我国现阶段汽车税负水平大约为40%,在很大程度上抬高了汽车购买的门槛,限制了汽车产业的发展。

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