民航对北京市社会经济效益的研究分析

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摘要：民航运输业是国民经济的重要基础产业之一，它作为一个生产部门不仅具有其自身的生产效益，同时对经济社会的其他生产部门存在着一定的拉动和推动作用，从而产生间接经济效益。本文以《2012年北京市投入产出表》为数据基础，对其进行调整以突出航空运输部门，运用投入产出法估价民航对北京市产生的社会经济效益。计算结果显示，民航给北京市带来的间接经济效益远大于直接经济效益。

Abstract： Civil aviation transportation is one of the important basic industries of national economy. It has not only its own production efficiency as a production department， but also has some stimulating and promoting effect on other production departments of economy and society， resulting in indirect economic benefits. In this paper， taking the Input and Output Table of Beijing in 2012 as the data base， adjustment is done to highlight the air transport sector. The input-output method is used to evaluate the social and economic benefits of civil aviation for Beijing. The results show that the indirect economic benefits brought by civil aviation to Beijing are far greater than the direct economic benefits.

P键词：民航运输业；产业关联度；社会经济效益；投入产出法

Key words： civil aviation transportation industry；industry relevance degree；social and economic efficiency；input-output method

中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）16-0025-03

0 引言

民航运输业作为生产部门，其自身的生产发展必定会给当地带来一定的直接经济效益。由于其在促进区域经济发展，推动产业结构优化升级，拉动现代服务业等相关产业的发展等方面都发挥着重要的作用，民航运输业所产生的间接经济效益将在总效益中占据很大的比重。正确估价北京市民航运输业的社会经济效益，认识其在北京市国民经济和社会发展中的地位与贡献，对于北京市民航的宏观战略决策具有重要意义。

美国于1977年开始对民航运输业的经济效益进行评估，随后很多国家都开展了类似的研究。国际民航组织（ICAO）于2007年颁布了292号文件，建议各国采用投入产出分析法来分析民航业对当地经济社会的贡献。[1]本文参照ICAO的研究方法，利用投入产出分析方法，对北京市的社会经济效益进行研究分析。

最新的《北京市投入产出表》是于2012年颁布的，包括42部门和139部门两张。本文以北京市42部门投入产出表中的数据为基础，从139部门流量表中获取航空运输业（代码为56107）的相关数据，将其从42部门流量表的交通运输、仓储和邮政（代码为30）中分离开来，并与42部门流量表合并后得到调整后的43部门流量表。新表中新增43部门命名为“航空运输业”，原来的交通运输、仓储和邮政更名为“调整后的交通运输、仓储和邮政”。

1 北京市民航产业关联度分析

1.1 后向关联关系

民航运输业对其他经济部门的后向关联关系即直接消耗关系是指民航业对其他产业部门的依赖关系，可以用直接消耗系数来分析其依赖程度，即民航业对于其他产业部门产品的需求量大小。直接消耗系数为aij=Xij/Xj（i，j=1，2，…，n），Xij是第j部门对第i部门产品的消耗量，Xj是第j部门每生产单位产品需要的总投入，其构成的直接消耗系数矩阵表示为A=（aij）n*n。

通过对调整后的投入产出表进行计算，得出民航业对其他产业的直接消耗系数居前10位的产业如表1所示。

由表1可知，北京民航业对于石油、炼焦产品和核燃料加工品部门的依赖程度最大，需求量占比高达30%且远大于其他部门，这主要是与民航业对航空油料等能源的大量消耗有关。同时机场等民航企业的发展促进了租赁和商务服务、金融保险、信息咨询、商务餐饮、住宅开发、高新技术产业等临空产业的发展。

1.2 前向关联关系

前向关联关系是指民航运输业对那些将本产业的产品或服务作为投入品或生产资料的产业的影响，即通过供给关系与其他产业部门发生的关联。[2]一般用直接分配系数来描述其他产业对民航业的依赖程度。直接分配系数为rij=Xij/Xi（i，j=1，2，…，n），其构成的矩阵为R=（rij）n*n，其中Xij为第i部门分配给第j部门作为中间产品使用的数量；Xi为第i部门的总产出量。

其他产业对于航空运输业的直接分配系数居前10位的如表2所示。

如表2所示，北京民航业对其他产业的分配系数前12位占航空运输业总产出的42%。其中对航空运输业自身的直接分配系数达到16.06%，对科学研究和技术服务的达到5.63%，成为其主要流向产业。其次与北京民航有密切前向关联的产业还包括批发和零售、通信设备、计算机和其他电子设备等高科技产业和商业贸易。这些行业的产品具有附加值高、体积较小、重量较轻的特征，产品对运输时间的要求很高，因此对民航运输的依赖性较大[3]。

1.3 影响力系数

影响力系数是反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门所产生的需求波及程度。当Fj1时，表示第j部门的生产对其他部门所产生的波及影响程度超过社会平均影响水平。

由计算可得，影响力系数为0.812143926，稍小于1，表示北京市民航运输业对其他部门所产生的波及影响程度接近于社会平均影响水平。

1.4 感应度系数

感应度系数是反映国民经济各部门均增加一个单位最终使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度。当Ei1时，表明第i部门受到的感应程度大于社会平均感应度水平。计算公式为：

由计算可得，北京市民航运输业的感应度系数为0.605145068，低于社会平均感应度水平，说明其对国民经济的感应程度不够。北京市民航在今后的发展中，其速度应与国民经济增长速度基本上保持一致。

2 民航对北京市的社会经济效益

民航运输业作为交通运输业的重要组成部分，在社会经济生活中发挥着越来越重要的作用。由于航空运输业与社会经济其他产业部门具有密切的关系，它创造的社会经济效益远远超过了其自身的生产效益[4]。下文将对北京市民航的社会经济效益进行测算。

2.1 直接经济效益

北京民航运输业所产生的直接经济效益是指民航业自身的生产效益，即其本身对于北京市GDP所做的净贡献。

2.2 间接经济效益

由于产业间后向关联联系的存在，民航运输业的发展可以拉动其他部门的发展从而相应拉动区域GDP水平的提高，即产生后向关联经济效益。由于前向关联的存在， 民航运输业的发展可以推动其他部门的发展从而相应推动区域GDP水平的提高，即产生前向关联经济效益。上述两者统称为航空运输业的波及效果，即可量化的间接经济效益[5]。

2.2.1 后向关联经济效益

指民航运输业带动其生产所需产品所属的生产部门的发展而带来的经济效益。本文采用完全消耗系数矩阵对航空运输业的后向关联效益进行测算。完全消耗系数矩阵B=（I-A）-1-I，其中I为单位矩阵；A为直接消耗系数矩阵。完全消耗是直接消耗和全部间接消耗之和。

3 结语

通过投入产出法的运用，计算出2012年北京市民航运输业所产生的直接经济效益为724906.5万元，间接经济效益远大于直接经济效益为2910600万元，完全经济效益为3635506.5万元。据经验，机场每年每服务100万旅客就要提供大约1000个直接工作，支持大约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个区域职位[6]。经测算，2012年民航业为北京市可提供大约63890个直接工作，支持大约188475个全国性职位，以及127780个区域性职位、91043个子区域职位。由此可见，民航对北京市的国民经济和产业发展发挥着重要的拉动和推动作用。因此准确测算北京市民航运输业创造的整体社会经济效益，充分认识其在国民经济中的地位与作用，对于北京市制定民航业的宏观战略决策具有重要意义。

参考文献：

[1]钟山，王志清，姚津津，刘雪妮.北京首都机场经济社会效益评价[J].综合运输，2009（5）：16-20.

[2]张莉.航空运输业产业关联度实证分析――基于2002、2007年中国投入产出表[J].产业经济，2013（13）：159-163.

[3]孙淑芬.民航运输机场社会经济效益评价研究[D].天津：天津大学管理与经济学部，2011.

[4]陈林.基于投入产出法的北京民航社会经济效益研究[J].2013，26（2）：61-63.

[5]陈林.航空运输业对我国经济社会的贡献研究[J].铁道运输与经济，2010，32（9）：16-20.

[6]曾婷婷，夏洪山.航空运输业社会经济效益分析[J].价值工程，2012（45）：109-110.