城市轨道交通快慢车运营模式下的客运组织研究

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摘 要 快慢车运营模式是近年城市轨道交通发展采用的新的运营模式。本文以广州市轨道交通十四号线、二十一号线将采用“快慢车运营模式”为例，结合两条市郊线路长，区间跨度大的特点，在梳理线路站点概况的基础上，针对线路的客流特征进行分析，提出客运组织中可能面临的难点和应对措施，以期两条市域快速轨道交通线更好地满足运营需求，产生更大的社会效益。

关键词 城市轨道交通；客运组织；快慢车；市郊线路；客流分析

中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）160-0174-02

1 概述

1.1 线路基本情况

广州地铁十四、二十一号线是广州地铁线网首次应用最高运行速度为120km/h的接触轨系统的线路，十四号线嘉禾望岗-街口线路全长约54.3km，共设13座车站，其中地下站6座，高架站7座，换乘站3座。二十一号线线路全长约61.6km，设20座车站（不含员村站），其中地下站16座，高架站4座，换乘站5座。作为城市远郊线路，十四、二十一号线线路长、区间跨度大的特点，且沿线乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站，具有一定的潮汐性，长距出行客流占乘客总量的比例较高。

针对乘客数量大、运距短，大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车，各车站的客流特性和客流量相对均衡的特点，广州地铁十四、二十一号线拟采用有别于“站站停”的一种更加灵活！更加精细化的行车组织方式――快慢车运营模式，以期缩短旅客在途时间，提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置。

1.2 行车组织基本情况

十四、二十一号线采用快慢车运营模式，正常运营状态下，所有列车按指定的行车交路与列车运行图行车。其中快车只停靠指定的快车停靠站的正线站台，慢车在固定的避让站侧向过岔，停靠外侧股道避让快车，至快车通过避让站后再发车，即常见的共线共轨运行模式。全线采用6节车厢编组的B型车，列车最高运行速度为120km/h，AW2能力1 258人（按5人/平方米的标准设计）。快慢车初期比例采用1：3，初期快车开行4对/小时、慢车12对/小时。

2 十四、二十一号线客流特征分析

2.1 日均客运量分析

预测十四号线初期的全日客运量分别为24.9万人次、单向高峰最大客流断面分别为10 311人次。高峰客流主要集中在嘉禾望岗至新和段。预测二十一号线初期的全日客运量分别为33.75万人次，单向高峰最大断面为1.57万人次/小时。

2.2 高峰客流分析

十四号线初期的全日高峰客流出现在早高峰8：00―9：00期间（见图3），客流占全天比例11.6%，晚高峰出现在18：00―19：00期间，客流占全天比例10.9%。预计十四号线站点客运量最大的车站主要集中在嘉禾望岗站。

二十一号线全日高峰客流出现在早高峰8：00―9：00期间，客流占全天比例15.9%，晚高峰出现在18：00―19：00期间，客流占全天比例14.2%。预计初期员村站、天河公园站、镇龙站的客流量最大，其中员村为10万人次/天（见图4）。

2.3 重点换乘站分析

十四号线与知识城支线初期共有3座换乘站，嘉禾望岗站（与2、3号线换乘）、镇龙站（与21线换乘）以及新和站（与知识城线换乘），且全部为快车站。其中比较突出的嘉禾望岗站预计全天进站客流8416人次，出站客流人次10 621，换乘客流100 153人次，全天客运量119 190人次。全天换进与换出客流基本持平，预计换进与换出客流比值为1.04：1。

二十一号线共有4座换乘站，员村、黄村站、暹岗站、镇龙站，且全部为快车站。其中比较突出的换乘站是员村站预计全天进站客流5 600人次，出站客流5548人次，换乘客流93 780人次，全天客运量104 928人次。全天换进与换出客流基本持平，预计换进与换出客流比值为1：1.01。

3 客运组织难点分析及应对措施

3.1 客运组织难点

1）乘客搭乘错误率高，引发投诉。由于错搭乘快慢车或在快车站没有及时换乘，耽误了大量乘车时间进而引发乘客投诉是快慢车运营模式下客运组织面临的最主要问题。

2）换乘站客运压力大。换乘站同时又是快车站，客流量大；嘉禾望岗等三线以上换乘车站乘客行走路径复杂，同一条换乘通道具备多线换乘功能；经同一路径换乘的乘客既有可能是换快车，也有可能换慢车，需求多样化。

3）避让时间长容易引起乘客投诉。对于慢车在运行过程中为避让快车在侧式站台避靠（原则上为5min以内），容易引发乘客不满。若避让站前方车站为快车停靠站时，将增加慢车在该避让站的待避时间，乘客安全的不确定性将加大，也为避让站站台安全带来风险。

4）乘客疏散不畅通容易引发客运危机。乘客因对快慢车运行模式不熟悉，在车站范围内咨询逗留时间延长，延缓乘客疏散速度，造成车站拥堵；在快车站该风险程度更高，如果在客流瓶颈处拥堵，可能会引发客运危机。

5）快慢车站客运压力不均衡。随着乘客对快车路线的熟悉，快车的需求将增加，增大了快车站的客运组织的难度。

3.2 应对措施

3.2.1 拓宽乘客信息渠道，优化乘客界面

1）车站公共区广播区域分区，实现不同广播区域同时播放不同音源。即车站能单独对出入口、换乘通道等区域进行广播。站台广播能够达到快慢车的自动切换广播音源功能。列车在进站前触动自动广播，在快慢车之间自动切换不同的广播音频播放快慢车到站信息。快车到达前站台广播自动触发。

2）在运行初期能显示3趟车的开行的快慢车模式和到达等信息，对显示的运行快车、慢车信息能使用颜色或字体大小来区分凸显。在列车进站前，PIDS上全屏显示与本趟进站列车相关的快慢车站点信息。如：本趟进站的是快车，PIDS上提前全屏显示“本次列车为快车，将直达**站，中间车站**站、**站不作停靠，敬请留意”。同时显示线路上快车站点，慢车站点则建议灰显。以此在列车到站前给予乘客清晰提示，供乘客选择搭乘方式。

3）增加标识，帮助乘客识别。在屏蔽门盖板上方贴纸使用标识对快车站进行区分。例如快车站用红色图标标识，慢车站用黑色图标标识。屏蔽门警示灯带文字提示功能。结合目前线网使用的屏蔽门只有语音提示功能，在快慢车屏蔽门上加装屏蔽门快慢车门头灯，门头灯快车及慢车分别用绿色和黄色显示，初期还可以带有“快”、“慢”文字辅助提示，便于乘客对快慢车的识别需求。

5）加装多种乘客界面设备设施。在快车站出入口安装《快慢车服务信息牌》，在新线的电子导引系统的显示屏上、换乘站换乘通道灯箱增加快慢车宣传信息，便于乘客从进入地铁车站就能快速知道快慢车的信息。

3.2.2 强化客流组织，深化客流引导

1）关注避让站站台客流情况及乘客情绪。由于避让时间较长，会出现列车上的乘客走出列车到站台观望的情况，且产生不满情绪。故当站台候乘乘客较多造成拥挤时，及时启动车站客流控制措施，保障站台客运安全，缓解车站站台拥挤的情况。同时，需对站台或列车进行循环的广播播放提醒。

2）开通初期，选择一个快车站进行利用屏蔽门贴纸对快慢车候车区进行分区的试点。利用屏蔽门进行分区，将“排队候车区”的上车区人为分为“快车排队候车区”、“慢车排队候车区”，并张贴在屏蔽门滑动门的两侧。在线路开通初期，制作站台引导手举牌，内容为“下一趟列车是快车”。安排站台引导员举牌引导。

3）结合新线换乘特点，针对该线各换乘站的换乘客流、与换乘线路客运组织匹配等情况，提前设想，制定并完善客运组织方案及相应的网控预案，在确保客运安全的情况下，不断优化客流组织措施，满足乘客的出行需求。

3.2.3 加强宣传推广，人性化服务乘客

开通初期借助媒体加大快慢车宣传工作。通过社会媒体、电台、发放导乘小册子等手段，帮助公众建立快慢车乘车意识。车站与周边的街道、汽车站、学校等单位多开展共建活动、走进社区等活动，通过宣讲、派发“快慢车乘坐贴心服务指引卡”等活动，将快慢车的信息传递各社区，将宣传工作在社区起到由点带面的作用。组织开展沿线公交、的士站点普查，完善站内各出口公交指引信息，当车站出现运能不足的情况时，及时指引乘客搭乘公交或的士，快速疏散，确保乘客安全。同时积极与市交委沟通，调整公交线路的设置，创造地铁―公交无缝衔接换乘的良好条件，进一步改善市民的换乘环境。

4 结论

快慢车的运营模式符合十四号、二十一号线在广州线网中市郊线路的定位，将市区与郊区乘客出行偏好层次化，有利于地铁线网运能和运量的合理匹配，并一定程度上促进周边卫星城镇的形成。

开行跨站停列车的模式将在开通初期对乘客提出了选择性乘车要求，因此需要提供更加完备、人性化的车站乘客导向和服务系统；车站客运组织特别是站台区域也应特别注重安全性和可靠性考量，并应加强车站乘客界面的管理。为满足市域快速轨道交通线开行快慢车的要求以及为未来开行多种形式与多种交路的列车提供灵活的条件，建议在运营组织中可以考虑采用允许列车在始发站调整快慢车之间的间隔的“柔性”始发开行策略，并在车站乘客界面配套的引导系统中以部分站点为试点进行试行，按实际效果逐步推广。

参考文献

[1]宋键，徐瑞华，缪和平.市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究[J].城市轨道交通研究，2006（12）：23-27.

[2]潘寒川，杨涛.市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究[J].城市轨道交通研究，2009（10）：48-51.