铁路1000 亿元招标争议

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2004 年7 月29 日，铁道部公布了五条铁路线的国内公开招标结果，标的为140 列时速200 公里的铁路客车动车组（即有驱动能力的机车车组），分为七包，每包20 列，招标总额达1000 亿元人民币。

招标结果显示，中标主体为与外方合作的三家国内企业：与法国阿尔斯通（Alstom）公司合作的中国北方铁路机车车辆集团所属长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客），与日本川崎重工业株式会社（Kawasaki）牵头的六家日本企业合作的中国南方铁路机车车辆集团公司所属四方机车车辆股份有限公司（下称南车四方），另外加拿大庞巴迪公司（Bombardier）在青岛的合资企业BSP 公司与庞巴迪公司合作，三家中标数量分别为三包、三包和一包。而德国西门子集团和中国自主知识产权品牌“中华之星”双双落选。

铁道部相关官员介绍，这次招标主要目的是为明年的铁路第六次提速做准备，改造总长为2000 公里的五条铁路线，并提供高速机车和客车车厢。提速后平均运行速度将达到每小时200 公里。

据新华社报道，这六家公司是基于其“技术、设计和生产的专业能力”被选中，参与中国铁路改造的。

然而，从日本公司参与招标，一直到招标结果公布的全过程中，国内舆情激烈，有网民策划“50 万人网上大签名”活动，反对铁道部采纳日本新干线技术，同时抗议中国的高速火车技术“中华之星”未能入围。

批评与回应

面对舆论的批评，铁道部迅速在内部做出反应。一位内部人士透露说，铁道部在8 月底和9 月初两次开会，根据中办就此事的批复，向各级员工做了解释。其一，招标的铁路为既有线路，不涉及勘探等工作。其二，招标的主要目的是引进国外的先进技术，因此转让技术是选择中标者的前提条件。投标各方条件各有利弊，其中日本在转让技术问题上最为合作，而德国西门子的技术先进，但却拒绝转让核心技术。总体而言，日本和法国企业的条件较为优惠。

据悉，在招标中，铁道部开出的底价是人民币70 亿元～ 80 亿元。青岛四方- 庞巴迪- 鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)应标价格为人民币295 亿元，南车四方－川崎重工为人民币315 亿元，北车长客－法国阿尔斯通为人民币410 亿元。

业内人士介绍说，三家外资公司中，北车长客推出的TGV(Train a GrandeVitesse) 高速轮轨列车使用法国阿尔斯通的技术，时速高达350 公里；南车四方与川崎重工推出的日本“子弹头列车”修改版型号，最高时速也可达到275 公里。加拿大庞巴迪公司技术较逊色，价格也最便宜。

招标结束后，最终双方达成的协议为：北车长客和南车四方分别中标的60 列动车组中，将有三列整车来自进口，六列为进口散件组装，其余51 列全部由国内制造。铁道部希望以此来达到引进时速200 公里动车组技术的目的。

招标完成后，北车长客- 阿尔斯通及南车四方- 川崎重工各有数百亿入账，收获颇丰。而中国企业如果因此获得了外方成熟的200 公里动车组技术，亦令人欣慰。

不过，分析人士指出，如此大规模将外资引入招标是前所未有的举动，与铁路系统的主辅分离改革不无关系。

2000 年9 月，随着铁路改革的步伐，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩后，一分为二，重新组建成北车集团和南车集团两家大型公司，两家均为中央直属的国有独资集团公司，主要从事铁路、工厂、矿山、港口用机车车辆、城市地下铁道和轻轨车辆，以及铁路运输专用设备的设计、制造等。北车集团下辖18 个全资子公司( 工厂)、四个参股研究所和两个参股子公司。南车集团下属19 个内燃、电力机车、客车、货车制造及修理企业和两个专业研究所。脱钩之后，这两家集团变成独立核算的企业，与铁道部再无瓜葛。

不过两家集团公司在与铁道部脱钩后，依然享受着隐约可见的照顾。据北车长客的工作人员介绍，这次时速200 公里动车组技术的招投标对于引进条件进行了多项限制，例如招标采购主体必须是国内机车车辆制造企业，合作的外方企业必须全面转让先进技术并提供相关支持。投标前国外厂商必须先与国内制造企业签订完善的技术转让协议，特别是系统集成、交流传动等核心技术；国外合作方必须为国内企业提供相关的技术服务与培训。另外，动车组的国产化率要达到70% 以上，并使用中国品牌。

日本川崎重工业株式会社北京代表处首席代表野田真也证实了这一说法。他表示，此次日方将向中方转让动车组机车的全部核心技术，包括所有的设备和零件的制造工艺，日方将把这些技术逐一向中方用户进行解释、教授，直至中方掌握。

自主技术因何落选

但签名的网民们和部分专家们关注的是另一个问题：在通过招标获得技术转让的同时，也意味着国内企业自主开发的机车系统被逼到悬崖边上。

十年来铁路业界一直不断有专家呼吁，中国的高速铁路要用中国自己的技术。更有人认为，“决策者不应仅仅从纯技术或该系统本身的效益问题来考虑，而应该站在国家整体战略的高度，倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”

问题是，“中华之星”在招标之前，已被排除在招标范围之外。按照铁道部投标邀请书上面的规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200 公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。而“中华之星”高速列车是由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所共同研制的列车，没有国外合作方技术支持的背景。而铁道部在早期规划中曾经承诺，“中华之星”将于2003 年7月投入北京至沈阳北站之间的运营。这正是引起舆论不满的导火索之一。

1995 年，“中华之星”的核心技术( 动力转向架部分) 研制成功。当时，是否引进磁悬浮技术正是国内争论的焦点，“中华之星”成了铁道部的“争气项目”――铁道部希望“中华之星”的成功能够说服国务院领导相信中国有自主开发的能力。

2000 年年初，铁道部向当时的国家计委提交了《270 公里高速列车产业化》的报告。2000 年下半年，报告被批准立项，国家计委拨款4000 万元、铁道部自筹1 亿元，联合南北车集团公司、株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车制造厂等单位共同研制中国第一辆高速列车“中华之星” 。

“中华之星”列车的设计时速达到每小时200 公里。2003 年，形似鸭嘴兽的“中华之星”在秦皇岛到沈阳投入试运行，其瞬间速度最快达到了每小时321.5 公里。

然而对于“中华之星”，业内一直颇多质疑。自投入实验之后，关于其性能不稳定，核心技术不过关的争论便一直未见平息。在一些试运行的路局，“中华之星”更由于技术不稳定曾带来短暂的运营瘫痪。除此之外，国内自主开发机车在个别零件设计上也有待完善。

一位不愿透露姓名的专家认为，日本在发展本国铁路机车的过程中也经过了曲折的过程，坚持在本国试用多年才终于形成稳定的技术。中国通过“中华之星”列车已积累了多项与高速铁路有关的科研成果、技术的基础及相关的技术人才储备。如果现在放弃继续使用“中华之星”，将对中国的民族工业造成一定损失。

两套思路的取舍

“中华之星”从研制到弃用，经历了铁道部两任部长的变迁，以及铁道部发展规划的变化。

研制之初，铁道部时任部长傅志寰关注的核心是铁路自身力量的壮大和民族工业的发展。从上世纪90 年代开始，铁道部对于自主开发的机车持全力支持的态度，从人财物上都尽量保证科研供应。

2003 年，现任铁道部部长履新。在铁道部主管运输多年，上任之时正值铁路遭遇运力严重不足的困境，随即制定出新的跨越式发展计划。核心在于快速扩充运输能力，加快铁路建设，争取在较短时间内解决铁路运输能力不适应的问题。

为此，多次提出，要充分利用国际先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内，使中国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。

2004 年4 月18 日，全国铁路进行了第五次大面积提速。提速后，时速160 公里及以上的线路达到7700 公里。据铁道部的规划，明年年末中国还将实施第六次大面积提速，提速后列车时速将达到160 公里以上，部分干线列车的时速提高到200 公里。与还需时日加以改善的国内自主技术相比，国外同类机车已运行多年，无疑是最稳妥和安全的选择。

是发展自主知识产权的铁路机车技术还是加快速度提升运输能力，此次动车组招标的结果表明，铁道部目前选择了后者。

不过，这次招标引起巨大社会关注的原因在于，“人们并不仅仅看到了2000 公里铁路改造所能带来的利润回报，更看重的是未来中国巨大的高速铁路市场。”铁道部一位相关官员说。

中国政府已计划在今后五年内，建设六条专门的高速铁路线：京沪线（北京―上海）、沪蓉线（上海―成都）、沪宁线（上海―南京）、武广线（武汉―广州）、广深港线（广州―深圳―香港）和福厦线（福州―厦门）。根据一家法国咨询公司BTI 的预测，其中蕴藏的市场空间超过了1 万亿元人民币，是中国有史以来最大单的项目。

其中全长1300 多公里的京沪高速铁路更是重中之重。预计建设资金投入将超过1200 亿元人民币( 约140 亿美元)，加上相关车辆的配置，是仅次于三峡工程的国内第二大项目。

业内人士分析，此次购买机车很大程度上是为京沪高铁“打前站”。国内两大机车制造集团――南车集团与北车集团分别与日本、法国合作，根据项目进行状况，更适合与中方合作的一家将成为京沪高铁的胜出者。法国和日本公司等全球铁路巨头均在全力争取赢得这项标的。

铁道部有关负责人向记者透露，京沪高速铁路试验段，已定于毗邻上海的江苏省昆山市开工建设，但是开工日期未确定。他表示：“这个项目的成败不仅仅是由公司力量决定的，任何断言都为时过早。”