肯尼亚蒙巴萨港集装箱运输发展建议

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摘要：针肯尼亚蒙巴萨港是东非沿海地区重要的集装箱码头，2015年集装箱吞吐量超过107.6万TEU。本文分析了蒙巴萨港集装箱码头发展现状及存在的主要问题，并针对上述问题提出未来促进港口集装箱吞吐量发展的相关对策建议，供港口决策者参考。

关键词：蒙巴萨港口 集装箱吞吐量 发展建议

蒙巴萨港位于肯尼亚东南沿海的蒙巴萨岛上，濒临印度洋西侧。蒙巴萨港港宽水深，口岸开阔，码头泊位数、港口机械化程度等均在东非位居首位。蒙巴萨港不仅是肯尼亚进出口货物的主要集散地，也是乌干达、布隆迪、卢旺达、南苏丹等东非内陆国家集装箱主要进出口岸。

1 港口基础设施现状

蒙巴萨港目前共有泊位21个，岸线总长度3 044m。其中，集装箱泊位7个，为11～14号泊位（通用泊位，主要装卸集装箱），16～18号泊位（专业化泊位，岸线长约600m）；1～10号泊位为通用件杂货泊位，主要用于靠泊散货船、滚装船和杂货船，当集装箱泊位能力不足时，可为集装箱船提供装卸服务。

航道等级上，蒙巴萨港港务局出资6 200万美元将进港航道由-11m浚深至-15m，现能通航载箱量为4 500～6 000TEU的集装箱船舶。蒙巴萨港航道等级在整个东部非洲沿岸处于领先地位。

2 集装箱吞吐量现状

2006年蒙巴萨港集装箱吞吐量为47.9万TEU。2006-2010年，在本国和周边内陆国家经济的拉动下，蒙巴萨港集装箱吞吐量增长较快，2010年集装箱吞吐量达到69.6万TEU；2011-2015年继续保持稳定增长，2015年达到107.6万TEU，2011-2015年年均增长率为9.1%。

从空重箱结构上看，受肯尼亚本国以及乌干达等内陆国家产业结构和贸易结构的影响，蒙巴萨港进港集装箱以重箱为主，出港集装箱以空箱为主。从航线结构上看，进港集装箱主要来源于亚洲国家，包括中国、印度、阿联酋等国家；出国集装箱主要目的地包括印度、巴基斯坦和埃及等国家。

从箱源路径上看，肯尼亚是东非经济的领头羊，工业发展处于相对领先地位，因此肯尼亚本国集装箱量是蒙巴萨港主要集装箱来源，约占全港集装箱70%～80%左右的比例；乌干达、卢旺达等内陆国家集装箱约占20%左右，国际水水中转集装箱比例较少，约占5%左右，主要前往桑给巴尔等地。

3 蒙巴萨港集装箱发展存在的问题

（1）蒙巴萨港集装箱码头超能力运行

近年来蒙巴萨港泊位利用率不断攀升，2015年集装箱泊位年泊位利用率已经达到94.1%，其中1～3月超过97%。经核算，目前蒙巴萨港集装箱通过能力为64万TEU，其中专业化集装箱泊位（16-18号泊位）通过能力为32万TEU，通用泊位（11-14号泊位）通过能力32万TEU，已经远远落后于2015年107.6万TEU的年吞吐量。港口已经日益增长的集装箱运输需求，存在超能力运行的现场。为了应对繁忙的操作业务，目前部分集装箱业务不得不转移至蒙巴萨港1～10号通用和滚装泊位完成装卸。

（2）疏港条件差，港口拥堵情况严重

目前蒙巴萨港集装箱疏港主要方式为公路运输，主要采用集卡运输的方式。由于海关检验流程繁琐、港内堆场面积较小、疏港道路等级不高等原因，大量集卡停靠疏港道路两旁等待进港运输集装箱，造成港区门口拥堵情况严重，逢雨天拥堵更为严重。

（3）陆域纵深狭窄，发展潜力受限

现有集装箱码头陆域纵深约160～200m，陆域纵深狭窄，堆场面积也仅有13.7万m2，堆场处理能力的不足极大的制约了港口集装箱吞吐量的发展。另外，由于堆场紧挨原蒙内铁路，后方即为城市居民区。港区若向后方延伸发展，拆迁工作量较大，发展潜力有限。

（4）专业化泊位少，码头适应性差

除16#-18#专用集装箱码头可靠泊4.5万吨集装箱船舶外，其余非专业化集装箱泊位靠泊能力均在1万吨级以下，不符合世界集装箱船舶的大型化、专业化的发展趋势。

11#-14#泊位不仅码头吨级规模较小，且建造于上世纪60年代，码头陈旧，存在一定的安全隐患。11#-14#泊位建造时以件杂货使用功能为基础，随着蒙巴萨港集装箱吞吐量的增加，整个码头转型为集装箱作业，仅后方陆域配备了集装箱装卸作业设施，缺乏码头前沿作业带的船岸装卸设施，不仅适应未来集装箱船舶大型化的趋势，而且限制了码头通过能力的进一步提高。

（5）国际水水中转箱比例低，辐射范围枢纽港优势不明显

2015年际水水中转吞吐量为4.27万TEU，占集装箱总吞吐量比例仅为4.0%。而2015年位于吉布提港集装箱总吞吐量为91.1万TEU，其中国际水水中转箱量超过40%，辐射区域包括红海沿岸国家，是东非区域水水中转集装箱量最大的港口。在集装箱总吞吐量上，蒙巴萨港是东非最大的集装箱港口，但在国际水水中转上还有很大市场需要去开拓。

4 加快蒙巴萨港集装箱发展的对策建议

（1）整合现有岸线资源，提高集装箱通过能力

现有港区11#-14#泊位由三段支线构成，从东向西长度分别为190m、360m和190m，岸线未能连线开发利用，在此情形下，港口生产运营和调度受到较大影响。同时考虑到11#-14#泊位已经年代久远，存在安全隐患，建议对现有岸线资源进行重新整合，对码头及其设备重新改造升级，同时开展15#集装箱泊位建设以缓解集装箱通过能力不足的问题。

（2）多元化融资途径，推进集装箱泊位建设

集装箱通过能力不足是困扰蒙巴萨集装箱快速发展的主要原因，目前在建和拟建的集装箱泊位包括19A、19B、以及20号和21号泊位，预计将于2020年完成投产，集装箱通过能力可达到150万TEU。由于项目融资贷款等问题，项目进展缓慢，肯尼亚港务局需要积极寻求来自中国金融机构、世界银行等各方面融资渠道的帮助以加快推进集装箱泊位的建设。

（3）进一步疏浚航道，适应船舶大型化趋势

世界集装箱运输的船舶大型化和航运公司联盟化是港口现代化和规模化发展的一个重要标志。目前7万～10万吨级（载箱量5 651～9 500 TEU）的集装箱船舶已经成为世界集装箱船队干线运输的主力船型。另外，从2015年世界集装箱船舶订单数量上看，2015～2018年交付的船舶有417艘，新增运力354.80万TEU，约为现有运力的18.33%。其中载箱量8 000TEU以上的船舶230艘，运力310.63万TEU，占总订单艘数的55.16%，订单运力的87.55%，平均运力为13 506 TEU。在2015-2018年间即将交付使用的船舶中，8 000TEU以上的船舶运力增长了4倍，可见10万吨级以上集装箱船舶的增长速度惊人。因此，从长远来看，现有5万吨级将不能满足未来集装箱船舶大型化趋势，需要进一步拓宽浚深。

（4）加快蒙内铁路建设，提高疏港能力

目前，蒙巴萨港集装箱集疏运主要依赖公路运输，仅部分通过铁路运输。新蒙内铁路建成后，铁路直接进港，实现蒙巴萨港口与内陆地区的无缝连接。运力上，新建标准轨的蒙内铁路远景设计年运输能力可达2 500万吨，将极大地缓解目前港区道路拥挤、港城矛盾突出的问题。同时，蒙巴萨到内罗毕的铁路运输成本将从每公里每公斤0.2美元，降至每公里每公斤0.08美元，节约运输成本超过50%；运输时间也从之前的超过24小时降至4小时以内，运输时间和成本的减少将极大的提高港口的核心竞争力，从而吸引更多的内陆箱源至蒙巴萨港完成进出港运输。

（5）利用比较优势发展国际水水中转，成为区域枢纽港

东非沿海国家包括肯尼亚、坦桑尼亚、莫桑比克、马达加斯加等国，通过对比分析各国主要港口蒙巴_港、达累斯萨拉姆港、马普托港以及塔马塔夫港，可以发现蒙巴萨港无论集装箱泊位数，最大水深以及集装箱吞吐量上都具备绝对的领先优势。因此，蒙巴萨港应当在深化与马士基航运合作的同时，通过股权转让、BOT、战略联盟等方式积极引入地中海航运。达飞等其他世界主要航运公司至蒙巴萨港经营集装箱泊位，从而拓展航线覆盖范围，一举成为东非地区集装箱枢纽港。

（6）制定开放有效的政策，大力发展现代航运服务业

除大力发展航道、泊位等港口基础设施外，还应该着重提升蒙巴萨港港口软实力，具体包括航运金融与保险、仲裁服务、航运咨询等。首先，要高度重视航运软实力建设。航运软实力的核心是航运服务功能，可将金融、制造、商贸、期货等相关要素带动起来，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，通过商流、信息流、资金流带动相关产业及产业集群的发展。

参考文献：

[1]汪超，郭秀娟，申勇锋.亚丁港集装箱运输发展的机遇与挑战[J].中国港口，2015（4）.

[2]蒙巴萨港11～14号集装箱泊位改扩建工程可行性研究[R].中交第四航务工程勘察设计院有限公司，2011（9）.