铁路票价由发改委说了算等于没改革

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叶檀在每日经济新闻撰文称：

铁路价格如果全部由发改委说了算，铁路等于没有改革，挂十块铁路公司的牌子也没有用。铁路价格事关民生，事关CPI，岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场，绝非市场应有的表现。铁路票价不可一概而论，有公益部分，有市场部分，发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价，放开市场部分，补贴公益部分，是政府决策者的责任，准确定价提高效率是市场主体的责任。铁路各个板块中，货运与高铁更具有市场色彩，而普通客运铁路更具有公益色彩。我国铁路货运市场化率不高。这是九龙治水造成的。我国有名的跨海大桥从上海到洋山港的跨海大桥，居然没有同步预埋铁路通道，海陆连接主要靠高速公路，铁路货运量仅0.6%，远远低于欧美国家水准。中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要，目前铁路货运只能满足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路——红淖三铁路正式破土动工，线路全长625公里，这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路，是广汇能源物流项目的主动脉，通过这条铁路，广汇能源产品就可以通过这条铁路向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。

再说高速铁路，高铁是铁路客运奢侈品，人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入阶层，于情于理于市场都说不过去。如法国高铁客票定价分为社会公益价格，和商业优惠价格，为不同人群提供优惠价格。而日本各铁路公司一般不提供价格折扣票额，会提供5种有期限限制的地区交通卡，也会根据客运繁忙程度制定相应的减价措施，但是一般减价幅度不大，约为1%左右。

我国的高铁票价不算太高，据台湾大学经济系教授林建甫先生的数据，台湾高铁价格约是京广线的两倍半，欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍，日本则是5倍。但不可忽视的是服务的质量完全不同，在欧美，铁路不是主要交通工具，铁路定价随市场而行，为乘客提供最大的便利，而日本与台湾地区，大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择，绝无被高铁之事，更无花了高铁的钱却因质量问题速度大大下降的荒唐事。