进口大宗资源性散货短重风险分析及对策研究
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇进口大宗资源性散货短重风险分析及对策研究范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
摘 要：我国进口大宗资源性散货短重风险日益突出，给相关各方造成了巨大的经济损失。本文将对进口大宗资源性散货短重风险进行分析，并提出相应对策，希望可以为相关各方提供参考，从而有效减少短重风险的发生。
关键词：散货；短重；水尺计重；原因；对策
中图分类号：U294.7 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）10-0032-03
随着我国社会经济的不断深入发展，现如今我国已成为世界上最大的资源性散货进口国之一。然而随着进口量的增加，大宗资源性散货短重案例随之上升。频繁发生的短重风险严重扰乱了正常的进出口贸易秩序，损害了收货人、承运人、发货人等多方的利益，亟需引起各界广泛关注与重视。
由于各个大宗资源性散货出口国国情不同、货物性质各异以及分港装卸等多种因素，造成货物短重的原因多种多样，本文将根据作者从事进出口商品重量鉴定工作的经验，着重对以水尺计重方式进行重量鉴定的资源性散货短重风险进行分析研究，并提出相应的有效减少短重风险发生的对策。
1 短重的概念和规定
1.1 短重的概念
短重是指没有达到规定的或商定的物品重量计量要求，也就是俗称的缺斤短两，常指大批货物或物品重量的缺失。
1.2 短重的规定
从短重的概念中可以看出，对短重的定义限制有两个。一是商定；二是规定。
所谓商定就是贸易双方根据实际情况进行协商约定，从而确定出一定的比例，并写入合同，超出约定比例即视为短重。
根据中外航运实践，大宗资源性散货运输计量通常使用水尺计重。《进出口商品重量鉴定规程 第2部分：水尺计重》（SN/T 3023.2-2012）对水尺计重精确度进行了具体量化规定：如果船舶制表准确度在0.1%，其水尺计重准确度可以在0.5%之内。因此，业界普遍认为货物重量损失在0.5%以内属于正常损耗。
在重量证书出具的实际操作中，检验检疫部门一般将以水尺计重方式进行重量鉴定的货物，短少比例超过0.5%的情况视为短重，并出具短重证书。
2 短重风险原因分析
本文利用故障树分析法对造成短重的风险因素加以识别，识别结果以鱼骨图的形式给出，详见图1。
结合因果分析法对风险因素进行归纳，造成进口大宗资源性散货短重原因主要有以下几种：
（1）自然损耗，是指货物在运输过程中，由于货物本身特性、固有缺陷等造成货物的自然减量。大宗资源性散货在海洋运输环节，由于受运输条件限制，极易受到外界自然力的作用（如风雨的侵蚀），发生干燥、风化、挥发、粘结等现象，从而引起货物重量的减少。
（2）计重方式不统一。由于各国港口生产条件以及港口作业惯例不同，大宗资源性散货装船作业计重方式各不相同，许多港口采用衡器鉴重、轨道衡等计重方式，而在我国港口，大宗资源性散货往往采取水尺计重的方式进行重量鉴定。衡器鉴重的精确度为0.2%，水尺计重的精确度为0.5%，两种计重方式本身就存在一定的误差，货物实际重量出现差别也就不可避免。
（3）装货港原装重量不够，是指在国外装货港口，由于受自然条件及人为因素影响，实际装船货物重量少于船方签发给发货人的提单重量。水尺计重需要精确读取船舶吃水从而计算出全船货物重量，受港口水文条件以及鉴定人员业务能力的限制，往往很难准确的读取吃水。另外，也存在某些不法商人与鉴定人员进行勾结，伪造水尺报告，并串通船方，要求船方签发多于实际货物重量的提单，从而进行贸易欺诈。
（4）多票混装、分港卸货等运输方式导致的短重。为了降低运输成本，提高船舶营运效能，承运方往往会采用多票混装、分港卸货等运输方式，即同一船舶装载相同或不同大宗资源性散货分卸于两个或两个以上港口。在分港卸货模式中，受港口作业习惯、船方大副水平等原因限制，船方对第一卸货港实际卸货重量控制存在一定的偏差，尤其是货物不分舱的情况下。
（5）航行途中排出明水导致的短重。铁矿砂、炼焦煤等资源性散货，受货物本身性质以及诸多人为因素干扰，货物含水量较高，在航行途中会有明水渗出形成自由液面，构成重大安全隐患。为了保证航行安全，船方会将明水经污水井排出。排出的污水在装货港进行水尺计重时已经计入货物重量，在航行途中排出，从而造成到货港货物重量短少。
（6）承运船舶不具备水尺计重条件导致的短重。在一些不发达国家或是短距离航线中，老旧船舶、沙滩船舶仍是运输主力，如承运进口朝鲜散货的船舶。老旧船舶船龄一般都在20年以上，船体结构大都发生了变化。沙滩船舶在建造中没有审批图纸，或未按图施工，或造船工艺达不到船检法规和规范要求，使得船舶质量低劣。老旧船舶、沙滩船舶进行水尺计重所使用的图表多与船舶实际状况不适用，且存在较大偏差，如无压载水纵倾修正表、无吃水标记修正等。根据我国相关法律法规，此类船舶不满足水尺计重条件，无法进行水尺计重。在装运港口，发货人为了自身利益，多租用此类对自身有利的船舶进行运输，并在签署合同时明确要求进行水尺计重，往往导致在国内卸货港实际卸货重量小于提单重量。
3 对策及风险应对措施
进口大宗资源性散货涉及到承运人、收货人、国内主管机构等多个方面，如何有效减少大宗资源性散货短重风险的发生，维护好国际经济贸易的秩序，需要参与各方共同努力。建议采取以下措施：
3.1 承运人方面
承运人作为收/发货人之间的桥梁与纽带，起着至关重要的作用。在货运合同中，承运人的责任一般说来主要是保证所运输的货物按时、安全地送达目的地。因此，承运人应对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责，法律有特别规定或当事人有特别约定的除外。根据相关法律规定，如若遇到承运货物出现短少，承运人负有客观方面的举证责任。承运人应采取以下措施：
（1）严格按照《中华人民共和国海商法》第四十七条规定，使船舶处于适航状态，并妥善配备船员和配备供应品，使载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
（2）在装货过程中，应严格按照《船岸检查表》、《Loading Sequence（装货顺序）》要求装载，并加强现场巡查，发现问题及时向有关方面提出异议，进行协商解决。对装货过程中洒水、下暴雨等特殊情况，船方应做好航海日志和装卸日志有关事实记录，必要时船长可发表《船长声明》并通过得到有关方面签认，从而保护收货人和自身利益。
（3）承运人可以独立申请第三方检验鉴定机构在装货港和卸货港进行重量鉴定，第三方检验机构独立的开展计重工作，并出具重量报告，从而遏制在装货港因发货人缺乏诚信、存心欺诈而做出的造假行为。
3.2 收货人方面
目前，进口大宗资源性散货多为卖方市场，加之很多收货人缺乏对国际贸易规则的充分了解与熟练应用，在签订购买合同时，国内收货人多处在不对等的劣势地位。如果到港货物出现短少，依据相关法律法规及国际通行做法，收货人有索赔的权力。但是，收货人对货物短少所要求的赔偿牵涉到多个方面，索赔工作十分艰难，将耗费一定的时间、人力、物力等。因此，国内收货人应增强自我保护意识和能力，在客户选择、合同签订、租船等多个环节采取相应措施，以规避短重风险。
（1）签订进口货物合同时，充分考虑到货物短重带来的风险。合同条款要做到严密、规范，约定详细合理。检验方法、索赔期限、结算依据等都应写清楚，避免合同缺陷。尽量争取较长的索赔期限，尽可能的选择以中国检验检疫证书作为贸易双方结算的依据。对于含水量高的货物，尽量争取以干吨作为结算的依据。
（2）对客户信誉和市场情况进行认真评估。尽可能选择信誉好、操作规范的公司合作，避开短重严重的港口、出口国家或供应商。
（3）增强在租船方面的话语权。及时提出本方的合理要求，对于卖方任意指定船舶的行为加以干预，对于相关方面过有重大短少记录警报的船舶尽量避免使用。
（4）实施装船前检验。聘请本方信赖的第三方检验机构实施装船前检验，及时掌握货物装船情况，从源头上杜绝发货人和不法检验机构的勾结。
（5）投保短量险。短量险是货物运输保险的附加险之一。保险公司负责赔偿被保险货物在运输过程中发生的数量短少或缺少的损失。在进口货值较高或是短重案例频发的大宗资源性散货时，国内收货人应有选择的投保短量险，从而转移自身风险。
3.3 主管部门方面
《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》第三条：国家质检总局设在各地的出入境检验检疫机构（以下简称检验检疫机构）负责所辖地区的进出口商品数量、重量检验鉴定及其监督管理工作。此条款明确了各地检验检疫机构作为进出口商品重量鉴定工作主管部门的法律地位。作为行政执法部门，检验检疫机构应充分发挥在技术、资源、人才等方面的优势，主动作为、主动创新、主动服务，有效减少进口大宗资源性散货短重现象的发生。
（1）建立船舶黑名单制度。建立来港船舶数据库，详细记录来港船舶的重量检验情况及船舶规范等细节，对于曾出现重大短重现象的船舶进行重点关注，并及时预警通报，提醒相关企业减少对此类船舶的租用。
（2）建立风险预警机制。定期对承运船舶、发货人、装货港进行风险评估，按照不同的风险评估等级，通过多种渠道对外进行预警通报，进一步提高进口商在谈判和签订合同时的警惕性。
（3）健全分港卸货机制。严格按照《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》，建立分港卸货沟通交流机制，确保第一港卸货结束后情况能及时反馈给下一港。对本港出现重大短重情况或情况复杂的船舶，可派鉴定人员到下一港协同实施鉴定。
（4）加强科研工作及人才队伍建设。水尺计重工作受港口自然环境及鉴定人员业务能力的影响较大。一方面，检验检疫部门应该不断加强水尺计重方面的科研工作，研发新型水尺观测工具，有效减少港口风浪对水尺观测的影响。另一方面，要不断加强人才队伍建设，切实提升鉴定人员的的能力素质和业务水平，打造一支技术精湛、服务优质的鉴定队伍，最大程度的降低人为因素对水尺计重精确度的影响。
（5）主动做好服务。加强与国内收货人及货物公司的沟通联系，定期派工作人员上门，向广大进口商宣讲国际贸易的通行规则及技术性贸易措施，提高企业的自我防范意识，同时认真听取企业在大宗资源性散货进口方面遇到的困惑与困难，有针对性的提供政策法规方面的帮助。同时，全程跟踪追偿。查出货物短重后，及时出具权威重量证书，并在企业索赔的过程中，及时收集反馈信息，主动做好跟进服务，帮助企业进行索赔。
4 结语
进口大宗资源性散货短重风险在国际贸易活动中是一直存在的，且随着现代运输方式的发展、运输工具的多样化以及世界经济发展趋势的变化，呈现出新的特点，表现为不同的形式。采取措施减少进口大宗资源性散货短重风险的发生是承运人、收货人、主管部门等国际贸易活动的参与方共同的责任与义务。只有多方精诚合作、共同努力，才能真正有效的遏制或减少短重风险的发生，才能切实维护各方合法利益。
参考文献：
[1] SN/T 3023.2-2012，进出口商品重量鉴定规程 第2部分：水尺计重[S]，北京：中国标准出版社，2012.
[2] 国家质检总局令第103号，进出口商品数量重量检验鉴定管理办法[Z].
[3] 李坤，王川. “四招”应对巴西水货短重[N].中国国门时报，2016-7-13.