船型标准化,命门在拆解老旧船舶
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10月22日，交通运输部珠江航务管理局（以下简称“珠航局”）在广州组织召开推进“十二五”珠江水系船型标准化工作第一次会议。此次会议召开标志着珠江和闽江水系“十二五”期船型标准化实施工作的全面启动，对促进珠江和闽江水系运力结构调整作用巨大。
关于珠江水系船型标准化的开展及接下来的工作部署，珠航局局长任建华接受了本刊记者访问。
目标任务主要有四项
《珠江水运》：“十二五”期珠江水系船型标准化实施工作（以下简称“珠江水系船标工作”），要达到怎样的目标？
任建华：这次珠江水系船标工作的总体目标，是到2015年底，珠江和闽江水系平均单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别比2005年下降14%和15%以上；货运船舶生活污水达标排放率（或集中回收处理）达到50%以上。“一横一网”货运船舶平均吨位达到1000载重吨，其它内河航道300载重吨。“一横一网”货运船舶标准化率达到70%、其它内河航道50%以上，基本实现干货船、液货船、集装箱船等重点船型的标准化。
《珠江水运》：那么，水系管理部门具体的工作任务是什么？
任建华：“十二五”珠江水系船型标准化的工作任务主要为4项，其中包含3项技术、行政措施加1项经济鼓励政策。
首先是禁止小吨位船舶过闸。两个时间点是关键，2014年1月1日和2016年1月1日起，除符合两个主尺度系列的船舶和重大船件、运输鲜活货的船舶外，分别禁止200总吨和300总吨以下（含）船舶通过西江干线船闸。
其次是禁止排污不达标船和部分单壳液货船在国家高等级航道网航行。2016年1月1日起开始，生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶以及单壳化学品船、600载重吨以上的单壳油船将被禁止进入珠江“一横一网三线”和闽江水域航行。
三是新建船舶标准化。由于西江航运干线、“三线”和闽江干流的新建过闸船舶已分别从去年和今年4月1日起已必须满足过闸船舶标准船型主尺度系列要求。因此无论水系上下游，新建船舶都必须满足《内河运输船舶标准船型指标体系》的要求才是标准船。
四是实施经济鼓励政策。对西江小吨位过闸船舶和老旧船舶提前退出市场、部分单壳液货危险品船改造或拆解、现有船舶加装生活污水防污染改造等4种情况实施资金补贴。
《珠江水运》：在珠江水系船标工作全面启动之前，珠航局做了哪些前期工作？
任建华：过去十几年，我们在部和各省区政府的领导下，根据水系实际，通过逐步规范主尺度引导标准船型的建造，结合利用行政手段淘汰老旧船舶等方式，合力推进干线船型标准化、取得了一定的成绩：
拟订了《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》、《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》、《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》等3个主尺度系列标准，覆盖了珠江水系“一横一网三线”国家高等级航道网，其中《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》修订稿已报部审查。
研发了珠江三角洲100TEU和200TEU多用途集装箱船、西江航运干线2000吨级干货船、2000和3000吨级集装箱船等5种船型技术方案；此外，各省区还结合实际、分别研发了千吨级以下普通货船多套技术方案及运输组织方式、制定了主尺度系列地方标准等。
贯彻落实《全国内河船型标准化发展纲要》，淘汰了2400多艘水泥船和禁止老旧客船跨省区运输。
去年以来先后实施了西江航运干线船舶标准化“关后门”示范项目和“三线”过闸船舶主尺度系列，规范“一横三线”过闸船舶主尺度。据广西区船检统计，至今已开工建造（含已发证和在建）的标准船共257艘、近30万载重吨。
补贴范围：珠江和闽江水系干支流
《珠江水运》：这次“珠江水系船标工作”具体涵括哪些内河区域？
任建华：《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》（以下简称《实施方案》）确定的“十二五”期内河船型标准化工作的实施补贴范围是“两横一纵两网十八线”国家高等级航道网，因此，珠江水系船标工作实施范围主要包括珠江水系“一横一网三线”，同时，福建闽江主要干支流高等级航道也被部水运局交由珠航局统筹协调。
另外，与会代表认为由于船舶的流动性因素，像东江、北江等非国家级高等级航道，其沿线的惠州、韶关、清远等地船舶经常进入珠江水系“一横一网三线”内经营。因此，类似上述地区的船舶也应纳入实施范围，惠及更多内河区域。
《珠江水运》：其实航运公司最关心的还是具体的补贴标准问题，他们比较担心拆船不如卖船。这个问题，监管部门如何看待？
任建华：珠三角老旧船舶中，十五年船龄及以上船舶数约占所有船舶总数的一半，总吨约占3/10。目前一些水运企业普遍存在10年前的老旧船舶，这些船舶吨位小，载货量小，没有竞争优势，有的甚至是亏本经营。另外，企业内部也有淘汰旧船和建造新船的计划，但由于航运市场和政策的因素，比较谨慎。所以说，这次船型标准化工作将为水系航运企业船舶更新换代提供大好机会。
对于航运企业的担心，我们监管部门同时也在担心：如果拆解船舶的补贴资金不高，补贴资金加拆解后残值总和少于二手市场卖船所得，航运公司的积极性将会受挫。
但根据我局前期调研情况，有部分企业反映：政府已经从政策层面搭建了一个良好的老旧落后船舶退出市场平台，作为企业以及整个内河航运业应该抓住机遇，不应在补贴资金上太过计较，运力的调整最终受益的还是整个行业及航运企业自身，而让旧船进入二手市场，从长远来看并非明智之举，不能从根本上改变运力过剩造成的恶性竞争和航运效益低下的状况。
《珠江水运》：那么，水系具体的船标工作依据什么来开展的？
任建华：珠江水系船标工作的开展主要依据《实施方案》来进行。根据《实施方案》，为实现2016年1月1日起全面禁止300总吨以下运输船舶通过西江干线船闸的目标，自2013年10月1日至2015年12月31日，对于船舶总吨位在300总吨以下、船龄在30年（含）之内符合条件的过闸小吨位船舶，按规定进行拆解后给予政府补贴。
自2013年10月1日至2015年12月31日期间，对珠江干线“一横一网三线”范围内符合条件的单壳化学品船和600载重吨以上的单壳油船按规定进行拆解或改造，符合条件的船舶加装生活污水处理或收集装置，船龄在15年以上30年（含）之内的货船和船龄在10年以上25年（含）之内的客船按规定进行拆解的，给予政府补贴。
老旧船舶拆改是核心
《珠江水运》：经过这次会议，您认为珠江水系船标工作的核心和难点是什么？
任建华：“十二五”水系船型标准化工作的核心是老旧船舶的拆解和改造。
所以，船舶拆解和改造过程中的现场监管是工作中的一大难点。参照长江干线的经验，在船型标准化工作的具体贯彻落实过程中，老旧船舶的拆解和改造时，现场监管工作量大，部门协调、人员调配与经费问题也是与会代表关注的问题，特别是异地拆解的问题。因船舶的流动性、有些船舶的营运地并非船籍港，以及各船厂的拆解费用不同，船舶可能会出现异地拆解的情况。按补贴资金管理办法草案，船舶异地拆解的主体监管责任是在船籍港所在地交通运输主管部门。要求拆解时必须有监管人员在现场丈量核对船舶证书上登记的信息、所附照片，选取固定参照物对船舶全貌拍照留证等。
船舶异地拆解的问题就在于：随着后期拆解船舶的增多，加之一艘船舶的拆解过程较长，监管人员可能需要不止一次到达现场。如果由船籍港相关单位派监管人员，工作经费是一笔不小的支出；但如果委托拆解地派人，拆解地相关的监管部门的工作量会非常大，人手问题同样也会很突出。
考虑到成本和效率因素，海事部门代表提出利用海事监管过程中常用的CCTV视频监控手段，提议委托有相关资质的部门进行可行性论证，这些都可在工作方案之中考虑。
《珠江水运》：下一步水系监管部门需要落实哪些工作？
任建华：《“十二五”期推进全国内河船型标准化补贴资金管理办法》一旦公布，珠江水系的工作就能够着手实施，所以目前需要尽早落实的工作如下。
做好省内动员和船舶的摸底及登记造册工作。按《实施方案》要求，各省厅（局）成立辖区的领导和工作机构，组织对实施范围内的船舶逐户逐船摸底、对相关信息进行登记造册。
地方配套资金的落实工作。各省厅（局）确定出改造或拆解计划（其中包括小吨位船舶、液货船、生活污水防污染改造船、拆解的老旧运输船舶艘数、总吨等）和所需的比较确切的鼓励资金数目；尽快会同省区财政厅协调落实地方配套资金，并制定包括补贴资金的申请、审核与发放、下达与拨付、监督管理等在内的具体实施办法，方便船东能及时足额地领取补贴资金，保证工作的顺利开展。
此外，按《实施方案》要求，并借鉴长江船舶拆解和珠江高等级航道网建设经验，建议各省厅（局）可结合本地实际，在《实施方案》明确的经济鼓励政策外，制定其他的经济鼓励政策。
同时，做好老旧船舶拆解（改造）定点船厂认定的准备并加强宣传，动员船东积极参与。