论提高公交专用道运行效率

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摘 要：阐述了优先发展公共交通的必要性。分析了公交专用道的设置条件和三种设置形式，以及设置公交专用道的优点。针对武汉市公交专用道的实施情况，从配套设施、运行组织和配套管理三个方面分析了原因，并提出了相应的改善建议。

关键词：公交优先；公交专用道；运行效率

中图分类号：TU984文献标识码： A

1 引 言

由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。机动车增长随经济水平而持续增长，巩固和发展地面公交是落实优先发展公交战略的主要任务。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体，是实施公交优先的重要措施之一，其目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。

2公交专用道设置的基本要求

公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施，将车道的一条或多条与其他车道分隔开，仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车的优先通行权。形成完整公交专用道网络后，在道路资源有限的情况下可提高公交运载和服务能力。

2.1公交专用道的设置条件

公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求，还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。

交通需求：路段客流量大，单向公交车流量为100辆/h，高峰小时公交车流量超过60～90辆/h；公交车载客数超过3000人次/h；公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速；

服务效率：公交客流占断面客流比例60%以上；公交车运行车速低于15km/h；

道路条件：路段有多条交通通道，平面交叉口的间距较大；无大量社会车辆需进出该路段建筑；双向通行道路4车道及以上、单向通行道路2～3车道。

2.2公交专用道的设置形式

从车辆正常行驶和安全的角度出发, 公交专用道的宽度可取3.50-3.75 m。

根据公交专用道在道路上的位置, 将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。

图1 路内侧型公交专用道示意图

（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于中心区以外，交叉口间距较大，道路宽度条件较好的路段，路中有中央分隔带，左转、直行公交车较多的路段。

优点是可以减少公交车辆受路侧的干扰，是一种比较彻底的公交专用道模式；

缺点是公交乘客需跨越整条车道，安全性降低，若要减轻影响，需要配套天桥，造价高。

（2）路中型公交专用道设置于道路中间。适用于直行公交车流量较多，且不设置公交停靠站的路段，如交叉口间距较短或大站快车的情况。

优点是不受路边因素的干扰，可以高速行驶，专用道可一直延伸到交叉口，减少与社会车辆的交织；

缺点是停靠路边时需要变换车道，对社会车辆的正常行驶产生干扰。

（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。

优点是可充分利用非机动车道的空间资源，乘客等候、上下车方便，便于设置港湾式停靠站，投资少；缺点是容易受到社会车辆的干扰，同时公交专用道的设置也限制了社会车辆的路侧活动。

图2 路中型公交专用道示意图图3 路外侧型公交专用道示意图

2.3公交站点的设置形式

常用的公交站点设置形式主要有港湾式停靠站和一般停靠站两种。

港湾式停靠站适用于道路断面情况较好的路段。有利于公交车停靠，减少对路段上正常行驶的其他车辆的干扰。但需要占用非机动车道或路侧绿化带。

一般停靠站适用于没有条件设置港湾式停靠站的道路。可直接在道路上设站，无需占用其他道路资源，公交车可直接停靠。但如果前方车辆停站时间过长，将导致后方车辆停站排队，造成站点延误较大。

3武汉公交专用道实施情况及启示

3.1武汉公交专用道实施情况

武汉市2002年在武珞路上设置了第一条公交专用道，后又陆续在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上设置了一批专用道，目前全市共有12条公交专用道，总长约50公里，除了部分专用道上站点是港湾停靠站，其它多数为一般停靠站。公交专用道上只准许按规定线路运营的市内公共汽车、微循环巴士、无轨电车通行。

通过调查武汉市早期设置的六条公交专用道行程车速，目前公交专用道整体运行情况良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期车速比1999年、2004年及2006年调查均有所提高，表明公交专用的设置具有改善交通、提高车速的意义。公交专用道的设置一定程度上改善了所在路段的交通运行状况。

3.2公交专用道效率低下原因分析

公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约，造成公交专用道效率低下的原因有：

（1）配套设施不完善。公交专用道设置的不连续性制约了效率发挥；缺少港湾式停靠站，影响公交专用道使用效果；交叉口处缺乏公交信号优先措施，不能减少公交车在交叉口处的延误；公交专用道标志标线不统一，不便于视认。

（2）运行组织不合理。交叉口组织不尽合理，交叉口出入车道上与其他机动车和非机动车相互干扰严重；公交运力配置不当，公交专用道上车辆的到站呈现不均衡性，导致多辆公交车公交进出站点相互干扰。

（3）道路管理不得法。专用道对非公交车辆的约束不足；公交站台前交通横向干扰严重；设置专用道的路段未成络,公交专用道难以发挥作用。

3.3改善建议

公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制约, 包括车道、车站的设置，发车间隔，交叉口信号配时、相关交通管制等。通过武汉公交专用道实施情况分析，可以采取以下措施提高公交专用道运行效率：

（1）根据不同的道路条件，选择合适的公交专用道的设置位置以及设置形式。目前公交专用道设置形式多为路外侧公交专用道，在某些路段可考虑改用路中公交专用道或路内侧公交专用道；选取合适的专用道隔离设施，可以设置硬隔离设施，在某些路段也可采用地面标线和色彩区分。

（2）结合公交专用道的形式合理布置公交站点的位置和形式，优化人行过街设施，在某些路段可考虑采用立体方式。

（3）在交叉口设置公交车专用信号相位, 优化交叉口进口道的设置, 减少客观因素导致的交叉口公交车二次排队, 通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力。

（4）合理布置公交专用道网络。在有条件路段尽量保证公交专用道的连续性；对公交车流量过多的公交专用道进行线路优化调整。

（5）加强交通管理措施，从管理和建设角度保证公交专用道的独立性和专用性,禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行。

4 结语

公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先，在城市主干道上开辟公交专用道，是保证公交优先通行权，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率的重要体现。

要从根本上提高公交专用道的效率，充分发挥其效用，应根据公交专用道的设置条件，结合不同路段的特点，因地制宜，以人为本，合理设置公交专用道的形式，真正做到从空间上实现公交优先。

参考文献:

[1] 陈小鸿，吴娇蓉.上海地面公交系统调整策略与系统整合[R].上海：同舟交通论坛，2006

[2] 叶欣，陈学武，李文勇.城市公共交通专用道的设置研究与应用[J].中国市政工程.2006（4）：16－18

[3] 武汉市城市综合交通规划设计研究院.武汉市公交专用道现状使用情况调研报告[R]. 武汉：2006