电子客票驶入最后弯道
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国际航空协会（IATA）与中国民航信息网络股份有限公司（简称中航信）签署“简化商务”战略合作协议已近一年。“简化商务”方案中的第一个目标就是于2007年底之前在国内实行100%BSP（中性）电子客票。不过这个目标实现起似乎并不容易。IATA中国办事处2005年的统计数据显示，国内BSP电子客票（下文中所指电子客票均为BSP电子客票）的市场占有率仅占全部BSP出票量的16.3%，未能如期完成IATA去年年初预计在国内实现电子客票40%占有率的目标。如果按照目前的状况发展下去，“2007年底之前实现无票航空旅行”的要求只能是一句空话。是何种原因使电子客票的这一商业模式难以推进呢？
推进受阻
电子客票之所以难以推进，直接的原因在于航空公司行动较慢。在当时只有国航、海航、上航、深航4家航空公司加入了BSP电子客票的系统，其余6家航空公司东航、南航、山航、川航、厦航、奥凯航空公司还没有加入。所以在开始的一段时间内，机票只能做4家航空公司的电子客票，于是完成20%额度的任务成为相当艰巨的事情。此后虽然又有几家航空公司加入电子客票系统，仍然在2005年“十一黄金周”客票紧张时期，出现了纸票紧缺，而电子客票却过剩的尴尬局面。
消费者对电子客票这一形式缺乏了解也是重要因素。山东济南的张女士2月底因公需要到美国，在北京的凯腾网上找到了适合自己的航班，却迟迟不敢从网上下订单。考虑了一段时间后，终于决定请北京的朋友帮忙从凯腾网买纸质机票，并再三告诉朋友因为价格比较贵，所以要仔细看好后再付钱。
做电子客票每月已经有1000多万元业务额的北京掌上通网络技术有限公司董事长兼CEO肖庆平认为，除了使用的习惯外，从电子客票的流程考虑，影响其发展的主要因素还有银行支付问题。“通过网上购买电子机票是不是安全，我心里没底。”一位经常乘坐飞机的消费者表示。航空公司信息化建设是否符合电子客票要求和机场是否已经提供了使用电子客票的环境，这两方面的因素也十分关键。
“如果这些问题得不到有效的解决，那么只有到彻底取消纸质机票，乘客除了电子机票外别无选择的情况下，电子机票才会彻底成为主流。”东航的一位工作人员这样说。但通过IATA“强制”实行的措施能否实现这一点，这位工作人员也说不清楚。他进一步表示：“关键是民航总局的政策是否会彻底清除纸票，如果还是仍旧维持目前纸票和电子客票共存的状态，恐怕最后的这一弯道还要延长很多。”
“希望通过努力在未来2年间，使电子客票的市场占有率达到80%。当然最终的情况还要看市场运营而定。”国航的某高层这样说。
新模式引发渠道巨变
尽管电子客票推进速度并不迅速，但是这一商务模式对不少机票公司的影响却很大。陈安在专心致志做了6年的机票后，最近终于开始打“退堂鼓”了。“如果再这样下去，自己的生存都难以保证。”无论开始有多苦，陈安都坚持了下来，因为毕竟能看到自己的进步，而这种感觉在2005年的6月之后似乎逐渐在消失，直到2005年的岁末，陈安开始对自己苦心经营了6年的机票业务终于彻底失去了信心。
而造成这种结果的直接原因是IATA在2005 年11月2日出台的政策：北京人分配的国内BSP电子客票票号占担保额度的比例上升到50%（纸质票占50%）。“尽管电子客票在国内很有发展的空间，但像我们这样的小公司，一没有技术，二没有资金实力，电子客票几乎就卖不动，所以被淘汰只是时间问题。”陈安的公司在北京600多家的机票企业中，属于典型的中小公司，在他周围还有近六成类似的公司。
目前电子客票的销售渠道已经基本形成了三种赢利模式：一是通过建立网站来进行销售，而这种网站往往将一些旅游业务纳入其中，有点类似于携程网的模式，典型的公司代表类似于游易网、掌上通等；另外一种模式是与其他网站合作，将电子客票业务挂到上面去，掌上通也同时采用了这种模式，已经与工行、招行、深发展等银行机构进行了合作；三是手机平台模式。
而这些模式都需要一定的专业技术，一般中小机票公司的实力显然已经不能支撑，业务拓展因此就受影响。而业务无法进一步拓展，又如何来应对来自IATA步步紧逼的电子客票压力呢？“虽然现在对卖不出去电子客票的机票公司没有什么经济处罚措施，但今后肯定会有相应的措施来应对。”中国BSP办公室的工作人员说。据了解，电子客票所依托的GDS系统(全球分销系统)造价昂贵，那些只有一张办公桌、几部电话机的机票公司根本无法承受这样的变化。
事实上，即使没有什么处罚措施，如果中小机票公司仍然在电子客票业务方面没有什么突破的话，被淘汰掉的可能性很大。游易网的CEO熊长清认为目前全国有上万个机票公司，进入电子客票时代后这个数目已经过于庞大，北京目前的600多家机票公司，市场上最后可能只会剩下几十家。
另外，目前国内电子客票的下级选择权，掌握在中航信手中，小机票公司根本难入中航信的法眼，中航信市场部的人自己也承认没有一定的实力中航信是不会与其合作的。在2005年11月份中航信组织的一个论坛上，曾有北京的一个小机票公司给中航信建议，给目前国内的几千家小机票公司留一条活路。从目前的发展趋势看，如果不能顺利申请到电子客票的权，这批依靠在街头发名片和传单的小公司将会最先消失。
而同时，可能诞生的是机票行业的巨无霸企业。“通过电子客票的形式，销售可以做到全国范围，甚至全球范围，关键是看谁的市场能力强。” 熊长清说。
航空公司参与竞争
春秋、奥凯两家航空公司目前用的是自己开发的电子客票平台和离港系统，其他的航空公司电子客票业务大都采用了中航信的解决方案。
从技术手段看，BSP电子客票的操作极其简单。只要在终端订座系统输入相关信息，然后选择打纸票或者票号就OK，技术实现的门槛并不高。也正因为这一点，航空公司也开始了抢夺电子客票阵地的行动。
从价值链的角度来看，电子客票的利益主体包括航空公司、票代、银行等，在这一链条中，航空公司毫无疑问是最重的一块砝码，也是实行电子客票的受益者。肖庆平介绍，一张纸票的成本至少是20元人民币，而每张电子客票的成本是10元人民币左右，如果按照东航、上航等做电子客票业务百万张以上的量计算，节约的成本应当在几千万元人民币。
另外国家规定票代的费用一般为3%，但出于经营上的考虑，很多航空公司对经营好、销售收入高的票代普遍提高了费用，一般会给到5%~10%。但由于电子客票要用到银行，通常给银行1%作为手续费。所以如果航空公司自己做电子客票业务，将会从机票公司手里将这部分费用省下来。
1月18日，东航集团宣布开始运行中航信的电子客票系统终端模式销售本票电子客票及BSP电子客票，另外在3、4月东航会相继开通人网站和散客网站。而在此之前，春秋航空也推出了上海到厦门航线的电子客票，并且由于不进入中航信的销售系统，使春秋航空可比其他公司减少营销费用，出现了199元从天津飞到上海的低价票。而也就在2006年春节前后，国航和南航也相继开始了自己电子客票业务的建设。
这些势必会进一步影响到机票公司的生存空间，甚至有媒体报道称“电子客票是机票公司的掘墓人。” 对这一观点，肖庆平认为竞争是正常的，尽管航空公司在逐渐开始自己的电子客票业务，但机票公司的电子客票业务往往覆盖了多家航空公司，比航空公司单一做自己的电子客票业务更有竞争力。