天价赔偿,跳槽飞行员的沉重代价
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飞行员辞职，是引人注目的新闻事件。过去几年，国内先后有80位飞行员辞职，造成媒体所称的“辞职风潮”。
国航机长辞职惹官司
1995年，39岁的李建国驾驶12年战斗机后，转业到国航西南航空公司做一名商业飞行员。但04年10月14日他却向公司提出解除劳动合同，使得公司在今年7月以违反劳动合同为由将他告上了法庭，并索赔800万元，这对他来说是一个天文数字。
据统计，全国大约有50多名飞行员辞职，几乎全是机长。可以这么说，每一位辞职的机长背后几乎都有一场官司。
06年，35岁的马建忠生命正步入黄金岁月的时候，他的事业却陷于危机。04年12月29日，他成为了浙江第一批辞职的飞行员，国航浙江分公司开出了天价索赔单：340万元。
据马建忠向公众出示的仲裁书显示，公司向他提出的索赔是340万元。具体的构成包括：航校费61.9万元＋在职期间的培训费92万元＋培训期间的工资16.2万元＋机长激励金3.7万元＋住房补贴5万元＋赔偿金210万元。而仲裁委的裁决是，不支持赔付第三至第五项费用，认为340万元中有重复计算，但仍裁决赔偿196万元。
航空公司为何留不住人？
多年来，我国一直采取“定单”方式培养飞行员，就是招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学员的费用由航空公司负担。学生毕业后，航空公司与之签订劳动合同。据统计，中国民航业正以每年12%至14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。“中国的飞行员未来10年将会越来越紧俏。”中国民用航空飞行学院院长郑孝雍做出了这样的预测。目前航空公司的现状正好支撑了郑孝雍的观点，在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。
飞行员紧缺，但各大航空公司却存在飞行员辞职风暴，原因何在呢？
有一机长辞职后在网上公布理由时说道：飞行员都在一线工作，而参加薪酬制度制订的都是二线的机关人员及干部，所出台的薪酬制度都是最大程度有利于这些人员与干部的。现在的情况是地面的人挤破头要进来，专业的技术人员却挤破头往外去，这个现象本身就说明问题。
另外，飞行员的身体损害也是很严重的。飞行环境对人体的损伤比较严重，高空噪音、辐射和经常处于超重和失重环境，破坏人的免疫系统。飞行中，辐射无法避免和预防。空气分子接受了辐射后会影响到机身，然后全部机体和内部空气也被辐射影响了。有关资料显示，整个华东五省一市退休的飞行员中，到目前为止最长寿的活到67岁。有个55岁的老机长，退休后不到半年就去世了。
来自民营企业的竞争也是飞行员往外走的重要原因。一般说来，国有航空公司的机长月收入在3万元左右，而民营航空公司机长的月收入在5万元左右。但是，对一些人到中年既有豪宅又开豪华车的机长来说，单单是钱似乎没有那么大的吸引力。
“我有时觉得自己连出租车司机都不如，工作或生活中很多虽然琐碎但对自己影响很大的事情，提出多少次都不给解决。我们公司的一个倾向，就是生产一线部门员工的地位较低。我觉得民营航空公司的管理更灵活，更人性化。”一名飞行员这样说。
跳糟飞行员交纳高额的“赎身钱”
飞行员是航空公司用金钱“镀”成的，要想跳槽？必须交纳高额的“赎身钱”。
极端的说法认为飞行员属于国有财产，所以应当优先保护国有航空公司的利益。这似乎已经成为目前国内航空管理中一种固有的思维模式。在以往多起涉及飞行员跳槽的官司中，法院判决飞行员向航空公司支付的天价违约金，似乎也印证了这种观点。
“航空公司花巨资培养了飞行员，飞行员就应该为航空公司服务，不应该另谋高就，这不仅有违职业道德，也违反他们之间的合同约定。”一位学飞行的学生这样说。
劳动法专家马国华却表达了相反的意见，他认为，在市场经济条件下，飞行员跳槽属于正常现象。
国家采取霸王条款，不允许飞行员跳槽是不符合市场经济自由平等原则的。再说，就算培养一个飞行员要投入巨额资金，但这也并不意味着国有商业航空公司具有买断飞行员下半辈子选择为哪家航空公司服务的权利。
但飞行员不是熊猫，航空公司无法剥夺一个正常的人对职业选择的权利。
在美国，法律规定，飞行教育并非学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，收费大致在6万至10万美元，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。日本的飞行员由国家出钱培养，但培训费被折合成一定的服务年限，航空公司和飞行员签订5至10年的劳动合同，服务期满后，飞行员就是自由之身。目前，深圳航空也准备借鉴国外航空公司的做法：采用“年限返还”，即机长完成了一定年限的服务后就可自由流通，彻底抛开目前限制飞行员流通的几百万元甚至上千万元的“天价索赔”。这种做法相对兼顾了航空公司和飞行员的利益。目前，中国没有形成一整套体系。所以，寻求法律上的创新是必然之路了。
法律应该如何平衡航空公司和飞行员自身的利益呢？
目前，我国并无相关法律制度。只有民航总局与人事部、劳动部等五部委的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，意见里规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万－210万元的标准向原单位支付费用。而这个价格区间正好是培养一个毕业飞行员与机长所付出的费用。但这只是一个部级规章而已。法官没有适用这种规定的义务。
民航法学专家董念清认为，有必要制定一部规范飞行员这个特殊职业群体的法规，对他们的权利与义务和航空公司的权利与义务进行全面的、合理的规范。比如，作为劳动者，飞行员的自由是否应该受到限制，限制的范围有多大？飞行员辞职的直接损失、间接损失如何计算？航空公司与飞行员签约一定要签“服务年限”以确保飞行员劳动选择的自由。约定服务年限，服务期限届满，那么双方就终止了劳动合同关系。另外，航空公司投入培养之前应通过法律手段约定违约金。
把特殊职业者的利益保护纳入劳动法的保护范围中来，不仅体现了劳动法在保护劳动者权益方面的普遍性，同时也体现了市场经济的法则――契约自由原则。用契约方式来解决飞行员与航空公司的争端是市场经济的体现，回归到规章制度来规范飞行员跳槽只不过是计划经济的“变体”罢了。
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机长的收入
在美国，机长的收入是美国社会一般人收入的20倍。而香港一个机长的月薪是30万港币。连越南航空公司机长的一个月的收入也达到一万美元。而在中国， 通常情况下，一个副机长不过一万出头，波音机长也不过两万多。像深航737机型的中国机长年薪为也就30万－40万元。
跳槽风暴
2004年10月,国航西南分公司机长李建国等三位飞行员提出辞职,被索赔共1800万元。
2004年7月,东方航空公司江苏有限公司两名飞行员，提交了辞呈,经法院判决赔偿公司100多万元。
2006年1月19日,东方航空公司西北分公司一杨姓飞行员提出辞职,被公司索要1200万元的“天价赔偿”。
2006年6月,因辞职被公司索赔600万元,东航青岛分公司的6名飞行员以绝食抗议。