C919云路征程

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2015年11月2日，这是一个注定要写进中国历史的日子，国产大飞机c919首架原型机在上海正式总装下线。同事陈肖在现场拍到了精美的照片，其中C919俏皮地探头露面那张，在微博、微信等社交网络上被N次刷屏。

也就是在大约半年前的5月8日，国务院公布《中国制造2025》规划，规划提出了中国制造强国建设3个10年的“三步走”战略，是第一个10年的行动纲领。C919问世，可算莺啼初试，恰恰给国家新规划提供了最生动的背书。

C919诞生后，赞美居多，但网络上也有一些说它不是“国产飞机”的声音。这本是寻常的网络生态，更无需大惊小怪。

从历史维度上看，C919能立项，能走到今天，已经可以证明从国家决策层到航空业者的雄心前所未有，所对应的视野和抱负，已经远远超出航空业本身，其支撑点是我们作为后发国家奋起直追的强国之梦。 这条路，不算短

早在2015年上半年，外媒“德国之声”曾转载路透社报道，中国商飞C919首飞将再次被延迟至2016年上半年，首批飞机的交货时间也可能从原计划的2018年推迟至最晚2020年。如果结合本次C919首架下线时间判断，外媒推断不算十分离谱。无须讳言，现代大型民用飞机有着严苛的适航标准。C919要参照美国联邦航空局（FAA）“运输类飞机适航标准”（FAR-25）完成适航取证，才有可能为其在全世界销售扫清障碍。确实，下线首秀，仅仅意味着C919的云路征程才刚刚开始。

从2007年项目正式立项，到C919问世，已历经8年。世界范围内，8年对于研制一型全新的民用客机来说，既不算短，又不算长。

说不算短，是比较美欧这样的民航制造业强手而言。

还是以美国波音公司和欧洲空中客车公司为参照。以这两大民航制造业巨无霸的拳头作品为例。看看他们推出地位类似产品所经历的征程，或许我们将明白，为什么对自己的“亲儿子”C919必须要有足够的耐心。

没有波音707，就没有后来给波音公司带来滚滚财源的一系列“7X7”。波音707的前身是1952年立项的4发窄体飞机Dash 80，不到两年，Dash 80首飞，先变成军方用的KC-135加油机，1957年服役。1957年底，Dash 80的民用型波音707首飞。如果从Dash 80立项算起，波音707的孕育时间只有5年多一点。

欧洲方面，1967年，英、法、德签订协议，在法国南方飞机公司基础上，成立一家全新的民用飞机企业，合作研制一种新的中短程双发宽体客机，后来西班牙、荷兰也加入进来。1970年空中客车公司成立，这种新飞机也就是空客的开山之作A300。从1968年出方案，到1969年9月开始试制，再到1972年10月底第一架原型机出厂，满打满算，空客也只花费了5年多点的时间。

在相对短的时间内，为什么美欧能够推出这些光照未来的民机项目？这是和他们扎实的民用航空制造业基础分不开的。这里所说的基础，不仅涵盖技术层面，更涵盖了决策和管理等社会学领域。

与本国的洛克希德、道格拉斯公司相比，乃至和欧洲企业相比，波音公司起初在民机领域并不抢眼。但是要说波音公司没有民机技术积累，那显然不符合史实。早在二战前的1938年，波音307客机就已经首飞，这是世界第一款机舱加压的民用客机。在战后采用4发涡桨发动机的C-97运输机和KC-97加油机获得军方订单后，波音不失时机地推出了民用改型波音377，不料把好不容易挣的钱快花光了，造成了巨大的亏损。如果没有推出波音707开拓民机市场，单靠那点军方订货，公司或许早就让其他航空制造业大鳄兼并了。但波音公司敏锐意识到战后人们对快速航空旅行的强烈需求，决定上马波音707。这确实是一场冒险，但显然不是一个脱离既有研发基础的“拍脑袋”决定。波音707炫目的后掠机翼、翼吊发动机（首次应用反推装置）、双副翼、扰流板等等，至今几乎已成为大型民机设计的“标配”。

欧洲也是这样。A300项目牵头的几个欧洲国家，原本民航制造业基础就不弱。例如英国，早在1952年就推出了德・哈维兰DH-106“彗星”1型4发涡喷客机，成为人类史上第一架投入现役的喷气式全金属民航客机，一度引起全球轰动。解决金属疲劳等重大缺陷后，英国又在1960年推出了“彗星”4C。1964年英国维克斯公司推出的4发涡扇客机VC-10，用以和美国道格拉斯DC-8及波音707一较高下。尽管英国政府最后退出三国协议，但是像霍克-西德利这样的英国公司则继续成为空客公司的供应商。与此类似，法国东南航空公司在1955年就曾推出过 “快帆”1型4发涡喷客机。鉴于二战后航空产业的迅速发展，德国与法国联手研发C-160军用运输机，致力维护航空制造业的基本盘。荷兰的福克27系列涡桨客机一直畅销于西方世界。西班牙则在轻小型支线涡桨客机领域颇有心得。空客公司成立本意，就是要团结欧洲，和美国波音公司在大型商用客机领域一较高下，为相对成本高、市场小、挣钱少的欧洲航空制造业破局。从今天看，这一步显然走对了。

技术有积累，体系市场化，决策有支撑，这3条基本特征是美欧可以在短时间内推出新型民机并迅速奠定市场地位的前提。特别是决策支撑，波音707的成功，表面上看是波音有强大的市场预判能力，而背后则是美国政府对其KC-135等军方项目的先期买单，等同于给波音提供了立项资金。空客公司本身就是欧洲统一战略意志的体现，架构明晰，各国利益以股份公司的形式清晰区分，形成了多国投资参与的良好开局。

方向对了，剩下的事儿往往就好办多了。即便未来市场生变，也只能影响到个别项目，通常不会影响到公司本身在世界航空产业链上的地位，更无法撼动整个盘子。这也恰好是中国民航制造业应该借鉴的经验。 这条路，不算长

2007年大飞机项目立项前，技术有积累，体系市场化，决策有支撑，这3条基本特征对中国航空制造业而言，不能说完全不存在，但业内人都知道，过往各种纠葛，剪不断，理还乱。

中国向大型民机制造领域发起冲击，让更多的人不免想起运10。除了发动机，运10完全可以称得上是中国自主研发，自行制造。特别是在设计上，运10首次参照了英美设计规范，并于1980年9月26日在上海首飞成功。到1985年2月停飞，运10已经经过121架次试飞，飞行时间累计164小时，表现出极佳的操纵稳定性。期间，运10曾经飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等城市，并有7次飞上青藏高原的拉萨。如果以运10为契机，把整个民机的研制全程走完，无论是量产还是另起炉灶研发新机，中国的民机制造业都将获得最充分的技术积累，到今日可能已经是世界一极。同期欧洲空中客车的A310项目也不过是刚刚起步。

然而造化弄人，历史残酷，没有如果。运10最终下马，一场游戏一场梦。人们忙活一场，随着中国航空工业决定与美国麦道公司合作生产麦道82，运10工装线全部拆除。停了项目还不要紧，关键是丢了成果，散了队伍。既然自废武功，积累技术就不用再说了。这时候，欧洲的空客A310已经攻城略地，赚钱金鸡A320已经呼之欲出。

时至今日，关于运10下马的原因仍然众说纷纭。无论采信哪种说法，当时中国航空产业还没有形成完整的市场体系，是其中一个原因。

表现在外部市场，是运10项目本身没有清晰的市场定位，没有针对市场需求进行清晰的预估，较少考虑到航空公司对运营等方面的实际需求，也即没有解决飞机造完了谁要的问题。民航单位作为潜在用户，对运10也不积极，明确表示，就是不想要。表现在航空工业内部，则是飞机设计制造任务以行政命令下达，各参研单位利益分配不明确，致使对涉及项目存废这样根本性问题的意见也难以统一。

从决策支撑看，就更是百味杂陈。事实上，我们不能说运10项目没有上层支持。到1985年下马，运10项目前后历时15年，国家总投资接近5.4亿，按当时国家财力算并不低，但是对于航空制造业这样一个投资周期长、规模大、收益慢的产业，又显得杯水车薪。关键则是，受制于当时普遍的认识水平，运10项目从一开始就缺乏顶层设计，没有上升到国家战略层次，更缺乏系统通盘的考虑。这就造成对这样一个对未来可能产生重大影响的项目，国家的支持不能持之以恒。管理上，制造部门、民航、管理机构等相关单位则缺乏国家牵头统领，责权利没有系统规划，缺乏共识，互不买账，造成严重内耗。决策弊端，是运10项目留给后世最惨痛的教训。这些计划经济体制遗传下来的官僚作风，在相当长的时期内，还将制约中国民航制造业乃至整个国家工业体系的发展。

国产运10，既然被认为不够成熟，那么看得见摸得着的只有成熟的国外先进技术。90年代，中国航空工业计划以国际合作生产的形式，组装麦道82/90飞机，进而进一步掌握现代民机的制造生产技术。应该承认，在组装麦道82的过程中，中国航空工业开始接触现代民机制造技术，若是没有当年这个打工过程，今日的C919就很难在国内找到具备技术制造实力的大部件供应商。但是对麦道82项目的主导权，包括对核心技术及相关标准的掌控，那时的中国航空工业却无法抓在手里。喝汤可以，吃肉大大地不行。

1997年波音兼并麦道，决绝然砍掉麦道90项目，直接将中国通过国际合作生产模式获得先进技术的前景彻底堵死。看似突然，实际早有迹象。整个80年代，麦道公司财务一直亏损，报表很不好看。区区与中国几十架的合作生产合同，即便全部实现全球销售，就能改变麦道公司的财务状况？即便麦道作为独立公司不被兼并，也很难说。所谓皮之不存毛将焉附，跟有风险的公司谈合作，可能带来的风险或许远远大于收益。何况麦道宁可自己饿着，等着被其国内同行吃掉，也不愿把关键技术教给“学生”，其“政治觉悟”非常高。

此后中国航空工业与欧洲空中客车公司合作的AE-100百座支线飞机项目，更是因为与空客自己的A318项目“撞车”，被空客决然裁掉。中国民机制造业再度收获惨痛教训。

从20世纪70年代开始，延伸到90年代，世界民用航空制造业发生了翻天覆地的变化，除了航空设计制造技术跨时代的突飞猛进，民航适航标准也逐渐成熟配套。这也是形成垄断巨头、金融资本翻云覆雨的年代。美欧航空巨头严控核心技术标准，严把适航认证，以金融并购等诸多手段巩固或扩大市场话语权。作为产业链下游的诸多企业，却只能靠打打零工过日子。而作为市场低端的国家或地区，就更只能源源不断地靠买巨头们的产品和服务来维持本国民航的基本运营。

回到主题。何为国产？如果把“国产”理解为产品，包括波音、空客的系列飞机早已经实现了全球分包、全球组装、全球销售，它们已经不能算是血统纯正的美国“国产飞机”或者欧洲“国产飞机”。但如果把“国产”理解为能力，那么显然波音空客等航空巨头又在牢牢地掌握着最终阐释权，掌控着整个民机设计制造流程的系统技术标准;熟谙市场，同时对适航审定当局影响至深;决策上既有政府支持，也在金融资本市场如鱼得水。围绕着他们，产生了一些列全球大名鼎鼎的系统供应商。

从运10的“独立自主”，到“合作生产”麦道82/90，再到“合作研制”AE-100，中国民航制造业一路坎坷。虽说人人都是“事后诸葛亮”，但教训本身是应该汲取的，否则全球各大商学院大可取消案例分析课程。教训本身，有时候比经验更能促进一个人的成熟，一个产业的成熟，乃至一个国家的成熟。看清自己，往往比看清对手更重要。求人不如求己，自力更生永远是王道。但自力更生绝非闭门造车。想发展，只能探索新途径。

蓦然回首，已是沧海桑田。一切都在不断提升着“新生”的准入门槛。如果中国还不拿出战略方向的决策，中国民航制造业几乎可以肯定将彻底衰落于21世纪初，这将意味着此前几代人的付出全部打水漂，中国还要依靠劳动密集型制造业的数以亿计的裤子去和别人交换高端工业产品。资源高消耗不说，随着人力成本的上升，未来可能连造裤子这碗饭都不好吃。

逆水行舟，不进则退！寄人篱下，绝对不是中国决策者乃至民航业者的选项。

如果把不同时期中国民航制造业对大飞机的冲刺看成前传，2007年国家把C919项目上升到战略高度，则意味着中国民航制造业的云路征程再度开始。

国家初步以现代股份有限公司的形式组建中国商飞，进一步各方明晰利益与责任的时候，我们应该感到欣慰。当我们看到C919露出真容，心中又涌动起很多欢欣和期待。C919正在国家的支持下挤进国际民用航空制造业这道并不宽阔的窄门。

如果我们还是在具体产品上纠结于“国产”二字，就只能四面出击，捉襟见肘，从而延迟项目周期，而时间拖得过长，显然对未来市场很不利。没有市场，就没有发展，这是牺牲运10换来的教训。如果换个角度，我们总揽项目，总揽设计标准，打破“你吃肉我喝汤”的模式，先拿下市场，从“我求你来”，变成“我让你来”，在获得关键“能力”上多下功夫，这又何尝不是“国产”？

这么看，2007年之后这8年，对于C919，对于中国民航制造业，又不能算长。

总算弄明白了一些事。 再启航

国际金融危机发生后，全球产业竞争格局正在发生重大调整。发达国家纷纷实施“再工业化”战略，一些发展中国家也在加快谋划和布局，拓展国际市场空间。我国制造业面临发达国家和其他发展中国家“双向挤压”的严峻挑战。鉴于集中高精尖科学技术，涉及多学科理论前沿，航空产业，特别是民航制造业在我国产业战略转型过程中将承担极其重要的历史使命。 1958年4月15日，FAA的工作人员同波音707试飞团队在适航取证的环节。其中左一手中的“US RF 21”美国FAA 21部规章十分醒目啊。

波音、空客作为行业霸主，断无将市场拱手让人的道理。另外我们也要对国际形势的变化有前瞻，不要对C919如期通过国际适航认证有过于乐观的预期。结合历史经验教训，或许我们还要再度强调，必须以国家意志的方式，首先确保C919在国内民航公司的订单，要防范世界航空巨头在中国市场上挤掉中国飞机。对国内航空业者，这是必须讲的政治。

当然，中国商飞的担子也将更重。接下来，密集的试飞和严苛的适航审定将成为确保C919赢得国人乃至世界信赖的定心丸。

同事在C919现场拍到了曾参与运10项目的很多老先生。看到那飘然白发，竟突然泪奔。为了这一刻，一代人的青春就此流逝无声！如今，云路征程再度启航。C919，加油！