我国城市群客运交通现状及问题分析
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1. 交通基础设施现状
近年来我国城市群的综合交通系统得到很大发展,以长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区等为代表的城市群综合交通体系逐步完善,已进入现代综合交通体系的建设阶段。不同交通方式之间在功能互补和协调合作方面较以前有了很大进步。在不同区域间,各行政单元在区域合作方面进行了有益的尝试,一些大规模、跨区域的交通项目相继展开。在城市群内部,公路和铁路已经成为城际运输的主体,承担着绝大部分的城际客货运输任务。综合交通网主骨架——综合运输通道已经形成,在区域经济和城市群的形成和发展过程中发挥着巨大作用。
2. 交通基础设网络逐步完善
目前我国以东部发达地区长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区为代表的城市群己形成了多种运输方式齐全、技术装备水平较高、运输体系较为完善,以核心城市为中心,密切辐射各城市、重要城镇、重点客货集散点,沟通国际国内、干支结合、四通八达的城市群综合交通网。
2007年长三角、珠三角和京津冀地区公路通车里程32.9万公里,占全国公路通车总里程的9.2%,但该地区的公路网密度却为全国平均水平的3倍(表1)。
近年来,长三角地区重点加快了公路主骨架和交通支持系统的建设,优化了基础设施布局、改善了结构,基本形成公路、水运、铁路、航空等多种运输方式共同发展的立体式综合交通运输体系,有力地支撑了长三角社会经济的发展。到2007年底,长三角地区公路通车里程十年翻一番,达14.1万公里,公路网密度达到140.7公里/百平方公里,远远高出全国每百平方公里37.33公里的平均水平。
珠三角地区是广东省交通运输最发达的地区。经过多年的建设,己形成了多种运输方式齐全,运输体系完善的综合运输交通网。到2007年底,珠三角公路通车总里程达4.65万公里,公路网密度达到128公里/百平方公里,远远高出全国平均水平。铁路网密度为全国平均水平的1.7倍。
京津冀位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地,其交通设施在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用。到2007年底,京津冀地区公路通车总里程达14.1万公里,公路网密度达到96.4公里/百平方公里,是全国平均水平1.6倍。京津冀地区铁路运营里程为6530公里,铁路网密度为全国平均水平的5.5倍。
3. 交通基础设施技术等级不断提高
目前,高速公路在主要城市群已经逐步形成网络,使城镇进一步地集聚和扩散,一些特大城市也已逐步建成由环状线和辐射线组成的城市快速路网络,高速公路与城市快速路连结构成城市群公路高速客运网。
以长三角和珠三角地区城市群为例,2007年,长三角等级公路密度是全国平均水平的4.9倍,高速公路密度更是接近全国平均水平的8倍;珠三角等级公路密度是全国平均水平的4.3倍,高速公路密度是全国平均水平8.3倍。
为调整运输结构、扩充运输能力、提高服务质量,铁道部先后进行了六次提速调图,目前全国铁路线路中有5300多公里已达到时速200公里,并在京津冀、长三角、珠三角等城市群大量开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组城际旅客列车,形成了以北京、上海、广州为中心的铁路快速客运通道,为旅客提供了安全、舒适、高速的运输服务,有效缩短了城际间旅客出行时间。
4. 城际轨道交通加快建设
随着城市群快速发展,城市群各城市之间的轨道交通系统建设步伐明显加快。京津、武广、郑西、石太、武合、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠等11条客运专线和城际铁路相继开工,建设规模达3243公里。珠江三角洲城际轨道交通——广佛线(广州—佛山)已于2007年6月底动工,长三角的沪宁城际铁路2008年7月正式开工建设,京津冀地区京津城际铁路客运专线也于2008年8月开通运营。
5. 城市群城际交通需求特征
城市群的形成是城市产业空间扩散和重新优化布局的结果,作为一个系统,城市群内部各个城市之间不断地进行着物质、人员和信息的交流,每一个城市的发展都与其它城市密切相关,使得城市通需求凸现出新的特点。由于我国城市化进程较发达国家落后,且经济的区域集中程度和城市集聚程度远不如发达工业国家。因此,结合我国城市群发展的实际情况,对城市群城际交通运输需求的特点进行分析。
6. 城际交通需求总量规模增大、规律性强
城市群作为一个经济发展水平较高、产业联系紧密的城市集合体,城市之间的人员、资金、技术、信息等交流频繁,城际客运交通需求总量较高,城际交通运输需求始终保持相对较高的增长态势。城市间的人员流动呈周期性、高频率的特点。城际交通旅客的主体为商务旅客和探亲旅客。随着城市化水平的提高、城市群快速客运系统的完善,通勤的交通需求急剧上升,传统城市内部通勤交通流的相当一部分转移到城市群地域上。通勤流与经商流、探亲流、旅游流相结合形成城际间巨大的客运需求量。
7. 城际交通流分布不均衡,集约化特征明显
我国城市群并未发展到成熟阶段,空间结构也还未达到较高层次的均衡阶段,因此城际交通流呈现出分布上的不均衡,主要交通轴线上往往形成很大的交通流量,集约化程度较高。
单中心城市群的交通流呈核心辐射特征,以中心城市为核心向四周辐射,城际交通流主要集中于城际运输通道上。如长三角城市群,上海作为核心城市,由于其辐射和聚集效应,与其它城市联系紧密,城际交通需求在沪宁、沪杭甬运输通道上分布比较集中,且增长最为迅速。多中心城市群的交通流则主要分布在城市群内部中心城市之间形成的综合运输通道上。
8. 城际交通需求呈多元化
由于城市群中城市之间有着广泛的生产合作关系,城市群城际交通体系必须保证交通出行的便利快捷。由于城市群多处于发达地区,随着人们生活水平的不断提高,人均收入的大幅度增长,人们用于交通的支付能力增强,同时需求层次也相应会提高,交通费用占收入的比例逐渐增大。交通运输已不再是一种纯粹的派生性需求,而出现本原性需求,出行目的开始发生变化,旅客的出行需求日趋综合化,不仅一般性的出行需求增加,而且旅游及其它社会交往方面的出行需求也会增加。消费者对出行的安全性、舒适性、人性化、速度和服务质量等方面提出了更高的要求。城际交通方式逐渐丰富,也为满足不同运输质量的多元化需求提供了有利条件。
9. 城市群城际客运交通结构正发生变化
在城市群城际客运交通中,由于公路发展较快,在综合运输体系中具有基础性地位,尤其是短途客运市场中具有绝对优势,因而目前在城市群城际客运交通中仍处于优势的地位;由于前些年铁路发展相对缓慢,在城际市场份额相对较低,但发展比较平稳,随着城际轨道交通的建设,城际轨道交通的骨干作用显现,市场份额迅速提高,在主要大客流走廊上,城际轨道交通将逐步处于骨干地位;水运由于速度慢、运达范围狭窄、受季节影响大等服务属性,城际客运市场份额逐步萎缩。目前,城市群客运交通服务表现为公共交通和私人交通的二元结构。城市交通结构中公共交通与私人交通之间的竞争,在城市内部主要表现为公共交通与自行车、摩托车等的竞争,在城市群的核心城市及经济较为发达的城际交通主要表现为公共交通与小汽车交通的竞争。
10. 衔接系统
(1)交通枢纽现状特点
大型综合客运枢纽是在大城市、特大城市,由具有两种以上运输方式的运网、多条运输线路汇集相连,吸引和辐射范围广阔,承担巨大旅客流量的综合性客运枢纽,是提高运输速度的关键环节,并且对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。目前我国城市群的核心城市都是具有全国意义的大型综合客运枢纽,如京津冀的北京市、天津市,长三角的上海市,珠三角的广州市、深圳市,辽中南的沈阳市,中原城市群的郑州市等。