新丝绸之路――中欧贸易的机遇与挑战
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[摘要]新丝绸之路战略的提出必将改变国际区域合作格局。本文以中欧贸易为研究对象，分析了新丝路战略在运输成本、物流便捷、双边贸易量等方面给中欧贸易带来的机遇，同时也在铁路线段竞争、铁路国际化标准、对新丝绸之路认知等方面带来挑战，最后提出一些我国发展中欧贸易的启示。
[关键词]新丝绸之路战略；中欧贸易；机遇；挑战；启示
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.16.139
1 研究背景
2013年9月7日主席访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，先后提出建设丝绸之路经济带和打造21世纪海上丝绸之路的倡议，被称为新丝绸之路战略或“一带一路”战略。该战略在地理上包括西北五省区（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）和西南四省区市（重庆、四川、云南、广西）。东边牵着亚太经济圈，西边系着欧洲经济圈，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等，抵达波罗的海、地中海、大西洋和印度洋沿岸，有效辐射东亚、中亚、西亚、南亚和欧洲以及北非区域，涵盖40多个国家30亿人口，横跨亚欧大陆，被认为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。
在此战略框架下，中国与欧洲的经济发展也致力于中欧新丝绸之路，主要体现为“渝新欧”铁路经济带和中欧海上丝绸之路。“渝新欧”铁路全程11179公里，铁路班列由重庆出发，经新疆阿拉山口口岸，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国杜伊斯堡。
自2004年中欧建立全面战略伙伴关系以来，经贸往来日趋密切，合作领域不断扩大，欧盟一跃成为中国第一大贸易伙伴，中国也稳居欧盟第二大贸易伙伴之位，中欧贸易额已经超越中日、中美贸易额，中欧经贸关系成为双边最重要的经贸关系。新丝绸之路战略给中欧贸易的发展，带来极大的机遇，同时也带来挑战。
2 新丝绸之路给中欧贸易带来的机遇
2.1 运输成本下降
中欧贸易的运输99%以上的集装箱货运量依靠海上运输，很少有项目能够与中欧贸易海上运输抗衡。“渝新欧”铁路的建设改写了西部内陆省份必须经东部沿海城市海河联运把货物送出国门的物流格局。从中国运输集装箱至欧洲核心国家，走海路需要35天，而通过内陆的铁路运输仅需约15天。虽然当前海路运输的价格仅是铁路的1/2，但由于时间的节约，估算下来，铁路运费比航运省20%～30%。
2.2 物流更加便捷
随着中国在全球供应链中逐步从生产低端产品转向高端产品，高端产品的客户需求往往比低端基础产品需求变化快，这也要求中国的供应商选择更快捷的产品交付通道。中国目前主要通过马六甲海峡展开物流运输，一旦马六甲海峡受制于人，中国就没有回旋余地。继“渝新欧”后，2014年成都的“蓉欧快铁”、陕西省西安新筑开往哈萨克斯坦阿拉木图的中哈国际货运班列等一系列铁路线也开通了。中欧铁路沿线的大量开通为能源、大宗货物通道做好海上运输的备胎，即使马六甲海峡受制于人，也有调度余地。因此，新丝绸之路使中欧的物流更加便捷。
2.3 中欧双边贸易量将增加
欧盟是世界上最重要的贸易集团，也是中国第一大贸易伙伴，但2009年债务危机造成欧盟需求的萎缩，使中欧贸易减缓。欧洲渴求着经济复苏再繁荣，中国渴求与欧洲加强发展，在这种战略机遇下，中欧经贸发展潜力巨大。因为从地域上看，新丝绸之路覆盖全球近一半的人口，又恰逢中欧投资协定等多项经贸政策升级，这无疑会大大促进中欧贸易双边贸易量，增强抵御外部经济风险的能力。
2.4 中欧贸易的发展带动了我国整体贸易的发展
新丝绸之路经济带覆盖了我国西北五省经济发展落后地区和西南四省区市经济发展缓慢地区，丝绸之路经济带建设无疑会提升这些地区的经济贸易实力，平衡我国东西发展不均衡的现象，促进我国整体经济贸易的大发展。主要体现在：交通便利化的实现将彻底改变中国西部地区的交通格局，西部地区将不再是中国交通向西的末端，而是成为沟通太平洋与大西洋的陆上交通枢纽，成为中国开放的前沿，这将极大促进西部地区对外贸易的发展。中国的对外开放是从东部沿海开始的，全面的开放型经济需要中国的西部地区加快开放的步伐。因此，新丝绸之路将带动中国对外贸易新一轮的总体发展。
2.5 将推动中国与中东欧经贸关系向深度发展
新丝绸之路的建设将深化中国与中东欧国家的经贸关系。借助“丝绸之路经济带”的建设吸引中东欧国家的注意力，激起它们对“丝绸之路经济带”的兴趣，加深双边经贸合作、战略关联度和依存度。中东欧地区有16个国家，历史上就是东西方大国争夺的对象，各国经济、政治、民族、文化情况复杂各异，很难形成一个战略整体，这使得中国对其缺乏级别层次较高的战略合作框架。而中东欧国家本身也游走于大国战略之间，以寻求自身利益最大化。新丝绸之路的建设会使中东欧国家看到东方的巨大商贸、投资利益，作为靠近中亚的中东欧国家势必会被激发起利用该经济带扩展本国外贸渠道的兴趣，并进一步扩大对中国的开放程度，加深与中国的经贸关系。
3 新丝绸之路给中欧贸易带来的挑战
3.1 中欧部分铁路段重叠，产生恶性竞争
从资源配置视角看，中国西部城市在中欧铁路桥发展上的部分铁路段重叠，内陆多个城市纷纷开行“X新欧”，多线争跑的局面，导致争抢货源、运力浪费。一些内陆城市为争夺中欧铁路通道起点，对内不计成本，由政府大量补贴运费抢货源，对外概不议价，任由沿线国家抬高运价。价差都由当地政府下属的企业补贴消化。这种分散货源、多口对外的无序竞争，导致铁路资源的浪费。
3.2 铁路国际化标准问题成为新丝路建设中的薄弱环节
新丝路战略的基础是交通基础设施，要推动全球化和区域经济一体化，首先要实现交通基础设施本身的全球化和区域一体化。在五种运输方式中，水运和航空最早实现了全球化，公路和管道也较早地实现了国际化。而由于铁路行业的长期垄断性，各国铁路却迟迟未能实现一体化国际标准，接轨通关问题成为新丝路建设中的薄弱环节。亚欧各国实行不同的铁路行业技术标准，西欧国家、原独联体国家互不相同，亚洲国家也分别采用不同的技术标准。其次，亚欧大陆桥国际铁路联运采用不同的规章体系，给铁路国际联运在通关方式、票据结算、法律责任、损失赔偿等方面造成很大不便。这是新丝路建设中必须要面临和解决的问题。
3.3 欧洲企业对新丝绸之路认知有些不足
新丝路战略下，越来越多的中国货物经欧亚大陆送至欧洲市场腹地。但与此同时，欧洲企业却反应冷淡。新丝绸之路的西端――欧洲第二大港口比利时安特卫普港，有连接至重庆的铁路货运通道，也是“新丝绸之路经济带”的重要组成部分。从中国重庆端始发到西欧的列车大部分是运送电子器材，已经发展得很好；但从欧洲返回中国方向的列车运输还未有效地被广大企业利用，被称为集装箱“西去不复返”。这条铁路东运线路尚未激活主要源于缺少地方政府支持、技术条件完备的运输商和贸易企业对接不力，但更重要的是欧洲企业对这条线路的优越性认知不足。
4 新丝绸之路对我国发展中欧贸易的启示
4.1 国家统筹运力资源，形成合力，避免无序竞争
中欧铁路大通道，是建设新丝绸之路和推动中西部对外开放的重要战略支撑，目前多线争跑、无序竞争、运价偏高的局面，不利于做大做强。要使中欧铁路真正发挥辐射带动效应，必须统筹运力资源，形成合力，综合考虑各条线路运行情况、起点城市的区位条件、产业聚集度和开放进程等，协调最合适线路网作为核心公共平台。周边城市和相关区域，则应打破“一亩三分地”的思维，主动对接融合其中，共建共享。以基础货量充足、运行较为成熟的“渝新欧”为主干，建立多点集货、统一运输、统一定价、统一通关的联动机制。
4.2 减少中欧铁路线的政府补贴
目前国内大部分中欧铁路均有政府提供补贴，且补贴力度不一，形成了比较无序的竞争。以成都为例，经测算每个集装箱的成本价约9000美元，成都市政府提供补贴后，物流企业可以按照7000美元的价格对外报价，以吸引货源，增强竞争力。但政府补贴只是一个导向，很难长期维持下去。除去国家层面的战略需求，物流服务最终要回归市场。长远看，取胜竞争的决定性因素应该是区域的产业规模与外向度，及其相应原材料和产成品数量和流向。因此，各地应加大构建与中亚、欧洲有融合度的现代产业体系，加快推动现代服务业发展。未来，政府对亚欧国际物流通道的最大支持应该是：高效优质低成本的公共服务，规范的国际化管理。
4.3 制定统一的技术标准和国际化规章制度
铁路具有运输效率高和运输成本低的经济技术优势，理应成为新丝路建设的骨干网络。新丝路建设应学习欧盟铁路一体化发展的成功经验，制定统一的技术标准和国际化规章制度，有计划、有步骤地推动铁路改革，逐步实现新丝路沿线各国铁路的互联互通和一体化发展，开创新丝路铁路改革发展的新局面。
4.4 加强欧洲企业对比利时安特卫普港的优越性的认知
在中欧贸易过程中，可以通过营销手段对欧洲运输商、企业、铁路政府官员等传递安特卫普港的优越性。作为新丝绸之路的西端，安特卫普港的优越性主要体现在：第一，铁路两端区域优势显著。和安特卫普一样，重庆也是重要的商业中心城市，是中国西部最大的运输枢纽。随着中国经济趋于平衡发展，中西部城市消费升级和高附加值商品需求增加，欧洲企业的机遇显而易见。第二，商业辐射效应明显，比利时人口只有一千多万，而整个重庆有三千多万人口。安特卫普经济发展局认为，他们看中的不是点对点的贸易，而是这条铁路线背后可以发挥出来的辐射作用。