本土汽车国际化运动起程
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目前中国整车出口还主要面向发展中国家，比较优势当中基本只有价格优势
“经过多年的发展，中国汽车工业的基础应该比较牢了，从汽车零部件、汽车原材料生产到人才储备，我们都具备了相当强的实力，现在是汽车工业黎明前夜，就差那么一点。”奇瑞汽车公司董事长尹同耀这样对《望东方周刊》记者表示。
一贯谨慎的尹同耀甚至发出了这样的豪言：“再多一点点时间，我们可能会给国人一个惊喜，我们的汽车可能就会像中国家电一样。”
在奇瑞等一些中国汽车制造商的眼中，汽车机会似乎遍及世界。
尹同耀的豪言背后，是这样一个事实：中国汽车出口迎来了井喷式的发展机遇，每年增长速度达到百分之几十甚至几百。
以2006年一季度为例，据海关统计的数据，当期我国汽车整车(含成套散件)出口62628辆，出口金额64696万美元，同比分别增长139％和204．5％。这是数年难得出现的出口量和汽车出口单价同时增长的年份。
此前的2005年，对于中国汽车工业来说无疑也是个重要的年份。当年中国汽车贸易实现了顺差，无论是汽车产品进出口的数量还是金额，出口都超过了进口。
对出口市场充满信心的并不止尹同耀。2006年1月，德勤中国的制造业业务组对国内规模以上的汽车及零部件企业高级管理人员进行了一次问卷调研，大多数被访企业都计划逐年调高出口在其产品销售中的比重，预计2006年出口占产品销售10％至25％和25％至50％的企业比重为19％和6％，占所有被访企业的四分之一，而预计2010年出口占产品销售10％至25％和25％至50％的企业比重已经上升至22％和50％，占所有被访企业的近四分之三。
“做汽车当然是非常复杂的，但并不是太难的事。出口这方面，从国际形势上来说，我们的机会是非常多的。”尹同耀这样告诉《望东方周刊》记者。
奇瑞的美国梦
尹同耀之所以认定海外有很大市场，基于他的一个简单的经营哲学：富国有穷人，穷国有富人。奇瑞找到了这个市场需求，但这个需求并非奇瑞主动去寻找到的。
“是他们主动找上门来的。”尹同耀说，“2001年3月，伊朗SKT公司总经理Dr Farniea一行来华考察，那时候奇瑞还刚刚进入市场，Farniea在一个偶然的机会看到了奇瑞，通过一番艰苦地打听，辗转找到亚运村奇瑞经销商然后引见到安徽。”
2002年2月12日，奇瑞与伊朗SKT公司在芜湖正式签订合作协议。2003年8月，开始与伊朗进行第一个CKD合作项目。在掘到海外市场的第一桶金后，奇瑞汽车陆续进入20几个国家，并在伊朗、马来西亚开始了CKD设厂的尝试。
此后，奇瑞做起了出口美国的梦。
2006年2月10日，梦幻汽车创办人兼CEO布里克林(Malcolm Bricklin)在美国佛罗里达州奥兰多举办的奇瑞招商会上宣布，获得了投资银行APC(Atlantic-Pacific Capital)的2．25亿美元的投资。
据了解，这2．25亿投资将投入与奇瑞成立的合资公司。其中，奇瑞将把2亿美元投资于为美国市场进行的产品开发，而作为交易的一部分，梦幻汽车将在这家合资公司中获得与奇瑞相等的股份。
奇瑞的美国出口项目曾引起广泛关注。
去年1月份，马尔科姆・布里克林(Malcolm Bricklin)宣布，与奇瑞签约，从2007年开始，奇瑞将出口美国25万辆汽车。3月份，布里克林访问芜湖，宣布将与奇瑞在出口项目上合资。
但此后一年中，屡屡传出梦幻汽车招商不顺的消息。据记者了解，布里克林在美国的招商情况尚可，其更大的压力在于投资。
当奇瑞去年3月份宣布与梦幻合资时，当时其背后的投资方是中型投资银行Allen&Co，当时Allen&Co的代表也进入了梦幻汽车的董事会。但在这次宣布的合作中，最终敲定的投资方变成了成立于1995年的Atlantic-PacificCapitaL。
资料显示，APC(Atlantic-PacificCapital)位于康尼迪格州的格林威治市，是全球最大的私募基金公司之一。目前管理的私募基金为210亿美元，项目包括股权投资、地产和套利基金。
记者从奇瑞高层处了解到，奇瑞方面事实上已经准备了备选方案，奇瑞副总经理阚雷从西门子威迪欧投奔而来，负责美国市场，奇瑞已经与两个美国机构进行了密切接触。据透露，这两个公司一个负责奇瑞美国市场，另一个则负责寻找战略投资。
一位业内人士表示，这次布里克林高调宣布投资到位，相信也是了解到了这个情况，并感到了压力。去年3月份，布里克林曾表示，“如果你错过了日本车登陆美国的日子，你一定不想再错过这次中国机会了。”
2006年6月，最新的进展是梦幻汽车已经从其支持者那里募集到所需的2亿美元，并且存放到了一个第三方管理的账户上。受委托代管的投资银行上周证实已收到了该笔资金。
梦幻汽车透露，已经和超过50家的经销商签署协议销售奇瑞汽车。梦幻汽车公司披露了其中部分加盟经销商的名字，包括美国新泽西州和康涅狄克州的两家经销商，这两家企业已经往上述该账户中各注入了200万美元。
奇瑞的美国梦又近了一步。
机会在哪里?
有人预言，五年后中国将成为世界五大汽车制造国之一，也有人预言，未来中国将是世界汽车消费增长最快的国家。
“中国现在就算得上是一个汽车大国了。”奇瑞汽车研究院院长许敏博士这样告诉《望东方周刊》记者。“但再大也不过现在一年400来万辆的规模，比起全世界6000多万的市场规模来，也就只占了七八个百分点，无论一汽、二汽、上汽这些合资企业做得再好，也只是在7％的小碗里争地盘。”
尹同耀认为，很多欠发达地区，像印度、伊朗、马来西亚，都是奇瑞的主要市场，尤其是CKD项目，“因为本来很多国家是要买汽车的，它本国不会做汽车，买的西方汽车非常贵，我们帮助它们做得便宜一点，并且在当地做，这样当地还有就业机会。”
“过去讲三六九等的市场，对应三六九等的车厂，德国的奔驰、宝马仍然是市场上最贵的，日本、美国是针对欧洲的市场，韩国、意大利，他们主要生产低端产品，是非常便宜的产品。”尹同耀认为，现在情况发生了变化，市场在发生变化。
过去南美购买力比较强，经济危机以后，南美艰难，经济购买力倒退到15年以前，比我们想像的还穷。“过去这些地方都买中档轿车的，现在他们特别寻求低价位的、性价比比较高的产品，我们的QQ已经那么便宜了，他们还希望把空调摘掉，他们买不起空调，这都
给了我们机会。”
尹同耀认为，像韩国，成本现在上升非常快，工人工资拿得很高，品牌和成本都进入了第二阶段，和日本车非常接近了，因此过去的低端市场基本上都放弃了。像意大利的菲亚特，进入欧元区后，成本上升非常快，但是品牌没有上去，所以每年都亏损很多。
一方面，做低端产品的车厂在减少，一方面市场在增加，这个机会给谁?尹同耀说，这个机会只有给中国或者印度。
“在中国的车厂里，合资企业不可能去这些市场，它在中国卖的产品比西方国家的产品还贵，所以不可能进去。我们完全有这样的机会进去。”尹这样分析说。
都在瞄准出口
从一汽车间主任岗位上走出来的奇瑞董事长尹同耀清楚记得中国在上世纪80年代后期和美国克莱斯勒谈判的事，当时，中国要引进美国百分之百的开发技术。“美国人诚实，说不可能；德国大众知道了，说他们可以，结果只能合资生产现有车型，不用说开发，单项技术引进也还要花钱。”
“20年过去，中国汽车工业应该知道搞开发我们会哪些，不会哪些，不会的知道该找谁。整车造型不行，结构不行，试验检测不行，交给别人做，知识产权可以买；开发工程可以切成专项技术，行的拿回来，自己做。把开发变成动态的，你中有我，我中有你，掺在一起做，节省了开发时间，控制了开发成本。这样的开发得到的是一个活产品，一个开放的系统，一个主动的系统，说改就改，说变就变。”
尹同耀认为，技术对中国来说不是大的障碍，技术壁垒这一块就是排放和安全问题，欧洲现在是欧洲4号，中国可以做到欧洲4号，所以排放这一块卡不了中国，中国的安全法规非常接近于欧洲的安全法规，所以技术壁垒方面也卡不了中国。
“陆风事件，事实上暴露了西方人对中国汽车工业的害怕，他们觉得中国汽车进去以后，会比日本人、韩国人还要恐怖。”尹同耀认为，如果成本控制得好，完全可以在这些地方站住脚，把产品从市场低端逐步往上走，机会非常大。
尹同耀对记者证实，奇瑞公司已经拿到了在马来西亚生产的许可证，明年3月份左右就可以生产。“国家认证还需要一点时间，我们现在有几款产品已经通过了他们的认证，生产线正在制造，大概明年3月份就全部完毕，到时候我们不光在当地生产，还要在当地销售。”
尹同耀披露，奇瑞今年的出口大概占总销量的10％。他表示，希望明年占到25％左右，然后逐步实现50％。
“我们不能光出口我们的鞋和袜子，我们也要出口让人家看得起的产品。”尹同耀这样告诉本刊记者。
对汽车出口野心勃勃的还有民营企业。吉利集团李书福曾在许多场合表示，到2015年，吉利集团的汽车产量将达到200万辆，其中60％要用于出口。
吉利汽车出口的速度增长也很快。2003年，吉利轿车首次走出国门，共400辆轿车出口中东和美国市场。2004年，吉利出口汽车4846辆，到了2005年，吉利汽车出口的数字已达到了7000辆。
但无论如何，7000辆和120万辆的目标还有很大距离，短短9年时间让出口增长一百多倍，如此疯狂的增长计划也引起了业界的怀疑。
在质疑声中，吉利集团的投资计划紧锣密鼓。2006年4月14日签约的吉利慈溪基地，总投资188亿元，按规划全部建成后将形成100万辆的生产能力。这个生产能力相当于吉利2005年产量的7倍，也相当于2005年全国销量第一的上海通用的3倍还多。据悉，项目建成后将是“民企造车大省”浙江最大的汽车生产基地。
据介绍，这个名为“吉利汽车100项目”的慈溪汽车城项目，将分三期开建。首期投资38亿元，预计2009年底投产，实现年产整车20万辆；二期和三期分别投资60亿元和90亿元，将于2012年和2016年投产，建成30万辆、50万辆整车及配套项目。同时，汽车车身冲压件、手动变速箱、发动机等一系列零部件配套企业以及吉利汽车的研发部门、模具中心、驾驶培训中心等都将同步建设，一起落户杭州湾新区。如果该城全部投产，最终形成的销售额将达到600亿元。
真正机会在汽配工业?
尽管中国整车出口的势头惊人，但中国汽车工业真正具有竞争力的可能还是汽车配件业。
德勤汽车行业最新研究报告《出口――中国汽车工业的机遇和挑战》指出：2005年，全国汽车商品出口总值197．15亿美元，同比增长56％，但近200亿美元的产值中，绝大部分是汽配出口所创造。
和整车出口尚未真正形成优势品牌和产业链相比，中国汽配出口最早已形成像万向集团这样的强势企业，还形成浙江台州、重庆、珠三角这样的汽配产业链。
浙江易达外贸的张林经理曾长期从事汽车配件贸易，对该行业十分熟悉，他告诉《望东方周刊》记者，“许多老百姓可能不知道的是，其实世界上绝大多数大汽车企业都在用中国产的汽车零部件，特别是像万向节等小部件，许多国外知名厂商把研发和制造能力主要集中在发动机、底盘和款式等核心部门，对一些边角料的东西则主要通过采购获得。实际上，中国在汽车工业中最具竞争力的就是这些‘边角料’的生产。尽管这种说法可能让有些人觉得没面子，但是，哪怕是这些边角料，还是有许多国家在竞争，比如印度、东南亚和巴西等。”
尽管汽配工业技术含量和附加值可能都并不高，但张林认为，做好这个行业前景还是很广阔。他说，汽配每年的国际贸易额达数千亿美元，市场也是很大的。一个地区的汽车工业出口轨迹往往是这样的，先是汽车边缘的零部件出口，然后是关键配件出口，再是成套配件乃至整车出口，如果没有走出第一步、第二步，第三步也不会扎实。
真正让国外看到中国汽车竞争力的也是汽车配件业。
2005年5月，《纽约时报》曾刊发报道，引用了美国商务部的数据，认为到2010年，中国的汽车出口(主要是零部件)将达到700亿美元到1000亿美元之间。如果真如该报预测的那样的话，数百亿美元的份额无疑将成为推动中国经济增长新的发动机。《纽约时报》引述福特汽车公司总裁兼首席运营官詹姆斯・帕蒂拉的话说：“我认为，(中国)更多的机会将出现在重要零部件的出口方面。”
出口时代已经来临?
中国汽车工业的高速增长，不但在国内经济界引起热议，在国外也产生了相当影响。美国《纽约时报》、英国《金融时报》等媒体纷纷对该话题表示关注。不少国外专家预测，中国汽车出口时代已经来临，来自亚洲的汽车巨人中，除了日韩之外，还将加上中国。
对于中国汽车出口时代是否已来临，一些业内知名专家都有自己的判断。
阳光凯迪市场顾问有限公司汽车事业部总经理陈育松是业内知名分析人士，他赞成中国汽车出口时代已来临这种观点。他告诉《望东方周刊》记者：“汽车产品的出口，中国一直都有，但和进口比起来，一直处于弱势地位。汽车工业一直是要花掉我们国家大量外汇的产业，最近一两年来，汽车工业出口无论是从金额，还是数量都超过了进口，从这个角度来看，我认为中国汽车出口时代来临的判断是没有问题的。”
陈育松还说，“尽管中国汽车出口的量还是比较少的，但却引起了国际上的广泛关注。这不是说中国汽车工业已达到什么水平了，我想国际上对中国汽车工业的关注，主要还是关注趋势和走向。外国人看到了这样一种趋势。中国出口产品中，从改革开放前的简单农产品、原材料，再到改革开放初以纺织品为主，再到机电产品为主，然后，能说明一个国家制造业水平的汽车产品出口也在大幅增加，这说明中国制造的内涵不断在提高，中国制造的影响力越来越强大。”
中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟则认为，作出“中国汽车出口时代来临”这个判断为时过早，他告诉《望东方周刊》记者，“中国汽车有了一些出口，这是好的苗头，但是感觉中国汽车工业自主产权的东西太少，目前整个行业还是处于一个学习创新的过程，产品还不是完全成熟的东西。出口有些量，这是一个可喜的事，如果说是一个时代已经来临，那可能就说得有点过了。目前中国整车出口还主要面向发展中国家，比较优势当中基本只有价格优势，工艺上、技术上、甚至数量上都还不成熟。一些贫穷的国家对环保、对技术、对款式都不敏感，主要是对价格敏感，所以这种出口并不能说明问题。”
罗仲伟还说，对于出口速度增长率的问题也要准确看待。现在汽车出口幅度大，主要是基数低，所以增长率还是很高。“当然，中国汽车能走出去，这也说明国内的制造业有一定提高，这是可喜的，但不能拔得太高。”