日航破产的中国启示

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最具代表性的说法仍旧是高铁的崛起加速了日航的衰败，中国航空公司也面临同样的局面。

在过去9年时间里接受了多次政府援助以后，日本航空公司和旗下两个子公司1月19日下午向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上除金融业外的最大破产案。日航和其旗下公司共负债2.32万亿日元，申请破产保护后，具有官方背景的日本企业再生支援机构将对其进行援助。

日本航空曾被很多日本人看作日本战后繁荣的象征，日航从1951年只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司。然而，近年来的“内忧外患”使其不得不申请破产保护。

高铁击败民航

1953年日本航空成为国有航空公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。日本女作家山崎丰子以日航为原型的小说《不落的太阳》，讲述的就是主人公恩地与航空腐败制度进行对抗的故事，由小说改编的电影几乎在日航申请援助的同时上映，引起巨大反响。

而日本高速铁路“新干线”与航空业的竞争则成为日航最大的“外患”。日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力还是维护，高铁都占有绝对优势。此外，近年来国际油价上涨和经济低迷等大环境也使航空业雪上加霜。可以说，日航的破产也折射出整个航空业的窘境。

从政治上看，目前执政的和渊源深厚的自民党不同，更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说，日航的问题“被自民党拖了太久”，政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。

作为财务大臣，菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是，如果漂亮地解决了日航这一“老大难”问题，无疑将是政绩上亮眼的一笔。而且，日本政府面临金融危机及财政入不敷出等压力，也确实无力继续背负这副重担。

日航的重组格局

在全球航空业环境恶劣的条件下，亚洲因有中国、印度等新兴经济体的拉动，目前是世界范围内比较乐观的区域。在去年日航陷入财政困难时，看上日航亚洲航线及其国内市场优势的美国达美航空公司和美国航空公司就表示愿意向日航注资。

达美及其所在天际团队联盟先前提出向日航注资10亿美元。美国航空则表示出资14亿美元。共同社此前报道，据估算，日航若与达美航空结盟，将为日航带来每年172亿日元的协同效应，是与美国航空结盟的3倍。但美联社此前报道，因为担心外资持股会加大日航重组难度，企业再生支援机构可能会拒绝该提议。今后，日航的选择将明朗化，但不管怎样，侧重亚洲航线，应该会是日航实现盈利的计划之一。

日本政府已经果断地作出了一个选择，而如何拿出更长期的计划确保日航重组最终达到目标，才是今后更重要的课题。日本首相鸠山由纪夫表示，政府将支持日航重组，以使“人们能够搭乘日航飞机，想去哪里就去哪里”。而日航能否最终走到它想去的地方，则是此后对日航和日本政府的艰难考验。

日本转型项目公司(ETIC)是去年创建的一个由日本政府支持的基金。早在去年10月，日航就向该公司提出申请要求进行破产后的债务重组。ETIC已经就破产程序的可能性与日航的债权人进行了讨论，讨论内容还包括新的贷款计划和投资计划的制定，但是并没有排除进行庭外重组的可能性。

日本政府官员表示，法院领导下的重组是可行的，但是日本政府同时也担心这会对日本航空行业带来潜在的危险。日本航空公司是亚洲最大的航空公司之一，承载着日本航空一半以上的运输量。

这个破产计划也使得美国航空公司和达美航空公司的谈判更加复杂化，这两家公司正在向日航投出橄榄枝，想以投资的方式来进入日航的亚洲的网络，并进一步密切日美之间的航线。日航目前负债总额为160亿美元，资产总额只有1.5亿美元，还卖不了一架全新的播音787客机。

日航的主要债权人包括日本国有开发银行，以及日本最大的三家私人银行，分别是三菱日联金融集团、瑞穗金融集团和三井住友金融集团。

美国航空已经表示，它和另一家寰宇航空联盟的成员以及私人股权基金TPG公司愿意向日航投资11亿美元，以对付达美航空及其对手天合联盟集团对日航的觊觎。达美也提供10亿美元的财政援助一揽子计划，并表示将考虑在日航投资，即使是日航的破产申请已被批准。

日航的中国镜像

日航破产，谁会是最大受益者?有人认为，中国南方航空等航空公司可能都会受益，毕竟在市场不景气的前提下，像日航这样一个超大型的企业面临破产保护，对其他企业来讲可能更多是机会。因为日航如果要降低成本，最重要的一条就是先收缩航线、减少航班，留出来的市场份额会给其他航空公司带来机会。但其实，日航破产对非日本航空业者的影响将是有限的，因为它和中国航空公司的目标市场不一样，不会形成替代关系，而对日本其他航空公司是个利好，它们行业内会重新组合。

根据相关安排，日航总裁西松遥将辞职，日航的管理将很快移交京都陶瓷公司名誉董事长稻盛和夫，他是日本企业界的传奇人物，有丰富的企业管理经验，在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用，而且日本也是一个非常重视人脉的国家，这个老人在日本政界、金融界的人脉资源可以为日航再次崛起提供重要保障。

至今最具代表性的说法仍旧是高铁的崛起加速了日航的衰败，虽然国内航线收入相对高一些，但是日航在高铁竞争的压力下不得不退出国内市场，转而经营风险更大的国际航线。这和中国民航业目前面临的局面是一样的，连年靠国家补贴过活的国内航空公司有可能成为下一个日航。