铁路意外险谁主沉浮
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铁路意外险的终止，“铁老大”是否还继续采取自保形式？商业公司能否介入？
日前，中国政府网转发了《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》。其中，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（下称《铁路乘客险》）将于2013年1月1日起废止。同时，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条也被删除。有关人士表示，条例已经施行61年，早已不能适应当前经济社会形势和铁路发展，废止是在情理之中的。
《铁路乘客险》于1951年颁布施行，共分七章十八条。当时就铁路旅客强制保险规定：“凡持票搭乘国营、或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路局办理，不另签发保险凭证。”等等。
对于火车票中含有保险的说法，相信不少人都是第一次听说，那么《铁路旅客意外伤害强制保险条例》究竟是一个什么样的保险？这个保险经营的情况如何？国务院废除该条例后，铁路旅客意外险将以何种身份出现在乘客面前？
险种由来
铁路强制险是指铁路旅客持免费乘车证或有效客票自进站加剪后开始至到达终点站缴销车票时为止，遭受非自身责任的外来剧烈及明显的意外伤害（包括战争所致），它主要分为铁路运输企业责任、第三人责任和不可抗力。根据现行规定，每张火车票含有2%的强制保险，无论票价和参保金额各有差异，但保险赔偿额则是统一的人民币两万元（注解：系指旧人民币，折合新人民币一千五百元，下同）。
根据《铁路乘客险》规定：凡持票搭乘国营、或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司（以下简称保险公司）投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路管理局办理，不另签发保险凭证。保险有效期间，规定自旅客持票进站加剪后开始，至到达旅程终点缴销车票出站时为止，如需搭乘路局免费接送旅客之其他交通工具时，则搭乘该项交通工具期间亦包括在内。旅客所乘之火车，在中途因故停驶或改乘路局指定之其他班车者，在中途停留及继续旅程中，保险仍属有效。旅客在旅程中途自行离站不再随同原车旅行者，其保险于离站时起即告失效，但经站长签字证明原票有效者，在重行进站后，保险效力即恢复。旅客之保险金额，不论席座等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币一千五百万元。旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费，由路局核算代收汇缴保险公司。
保险范围包括：旅客在保险有效期间内，由于遭受外来、剧烈及明显之意外事故（包括战争所致者在内），受有伤害须治疗者，由保险公司按实际情况给付医疗津贴，其数额以不超过保险金额之全数为限。旅客遭受意外事故受有伤害，以致死亡、残废或丧失身体机能者，除依照第七条之规定给付医疗津贴外，另由保险公司依照下列规定给付保险金：甲、死亡者，给付保险金额全数；乙、双目永久完全失明者，两肢永久完全残废者，或一目永久完全失明与一肢永久完全残废者，给付保险金额全数；丙、完全丧失身体机能永久不能继续工作者，给付保险金额全数；丁、一目永久完全失明者或一肢永久完全残废者，给付保险金额半数；戊、丧失一部分身体机能永久不能复原影响工作能力者，视其丧失机能之程度，酌给一部分保险金。旅客在一次旅程中，遭受意外事故，构成第八条所列一项以上之情事时，其保险金给付，以不超过保险金额之全数为限。
铁路旅客意外伤害强制保险肇始于1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1992年6月5日铁道部曾过经修改的条例，此外铁道部还公布过一份《关于铁路接办铁路旅客意外伤害强制保险和各项具体工作的规定》。从这些文件的只言片语中可以大致了解到，这个保险，并非收专业保险公司承保，而是由铁道部自行收取保费并支配之。
备受质疑
《铁路乘客险》之所以备受质疑，主要在以下几个方面：
首先是该保险并不为人所知，暨在广大的铁路旅客中，知道该保险的存在的是寥寥无几，而且所有的火车票上都没有标明车票中含有2%的保险费，同时铁道部和相关部门对该保险的存在也是只字不提，这种做法有欺骗消费者的嫌疑。
其次，根据中华人民共和国《保险法》第三条的要求：“在中华人民共和国境内从事保险活动，适用于本法。”也就是说，《保险法》是中华人民共和国从事保险的根本大法，凡从事保险经营的，都要在保监会的监督下进行的。很显然，铁路旅客强制保险就不在保监会的监督下，属于是“自保”形式。
第三，保费收了多少，都用在什么地方？显然这些数据没有通过一个有效地途径进行公布，有“暗箱”操作之嫌。从1951年颁布《铁路乘客险》后，“铁老大”是否按照2%的票价在计提，到目前为止的61年中，整个保费有多少？都用在在什么地方了？现在普通大众知道了这个保险的存在，就有权知道这些年来保费的去向，而且铁道部也有义务公布整个保费的适用情况，毕竟我们都交了钱的，何况是在不知情的时候交的。
据相关资料显示，2004年铁路系统全年发送10亿人次，到2011年铁路系统全年发送18.62亿人次。如果按照平均票价200元计算，每张车票2%，那么就应是6元的保费，这样，2004年保费在60亿左右，2011年保费为111.72亿左右。和其他险种不同的是，该保险属于铁道部“独享”不存在着佣金问题，也就是每年都在几十亿的保费归铁道部自己所用。
第四，保费的赔付情况如何，以及如何进行理赔？在近几年的中国铁路事件中，恐怕最让人刻骨铭心的就是2011年7月23日“甬温事件”了，“7.23动车事件”在赔付上就是非常生动的诠释。当初有关部门制定的赔付方案正是依据《铁路乘客险》的规定而算出的17.2万，在遭到多方批评后，新的赔付方案很快涨到50万，而后最终确定在91.5万。之所以出现赔付方案不断上涨的局面，其根本在于《铁路乘客险》与实际相差太大，也就是说61年前制定的标准太低，尽管之后经过几番调整，还是与现实脱节。最终的因素在通过行政命令的保险条例没有了存在的市场。
回过头来再看铁路系统对乘客的赔付情况，因为铁路的安全系数要比飞机、汽车、轮船等其他交通工具高的多，因此，多年来，铁路的出事率一直很低。在很多人眼中，铁路不出事还好，出事就是大事。事实上，铁路除了“7.23动车”事件外，其他的事故还真不多，这就意味着保险的赔付就几乎为零。没有赔付的情况下，支出当然就没有产生了。
11月16日国务院第628号令规定从明年1月1日起废止《铁路乘客险》，意味着“铁老大”主宰铁路乘客意险的时代就结束了，这种情况下，铁路乘客意险怎么办？是不是商业保险将真正进入了铁路系统呢？如果国家认为铁路乘客意险还将有存在的必要性的话，是不是商业保险公司就有机会？毕竟每年都有几十亿的保费，而且这笔保费呈上升趋势，相对于低事故的铁路来上说，这笔保费是相当诱人的。
如果国家认为，铁路的低事故导致铁路乘客意险没有存在的必要的话，那么火车票就应该降低，诸如 “7.23”事故将由谁进行赔付？如果国家认为铁路系统还是有必要存在保险，那么，保监会会不会利用这个机会收回管理和监督权？如果还是由“铁老大”采取自保的形式，商业保险公司将怎么办？
假如这项权利被保监会收回后，这将对商业保险产生一个利好的消息，对险企来讲，能够进入处于独占的铁路系统本身就是一种胜利，何况铁路乘客意险每年的保费不低，而且有利于人民的生命保障。
在此，我们仅仅希望，一旦该权利被保监会收回会后，商业保险公司严格按照《保险法》的要求就行操作，还广大乘客的一个光明、有保障的保险。