海归稳定派

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背景导读

中国加入WTO的十年来，伴随着中国自主品牌汽车的勃兴，有这么一个群体不容忽视：汽车海归。他们往往放弃在海外安稳富足的生活和不错的事业，选择回到国内，加入中国的汽车公司。发端于2003年前后的汽车海归潮，可以说给处于技术“贫瘠”时期的中国汽车工业注入了营养液。

汽车海归对于中国汽车工业的贡献在于，一是对技术方向的倡导，如电控技术、安全技术等，不仅仅是这些人做具体的工作，实际上是他们对技术的倡导，让每个公司知道应该去做什么；二是在国际化的合作上推动了与国外的合作；三是海归回来后大多在公司内部推流程，虽然成功的程度有低有高，但大部分公司对这种规范性的认可度都有所提升。此外，和他们一起工作的人也学到了一些专业知识。

这些汽车海归，或担当自主品牌企业的关键技术岗位，或被委以重任担当企业高管，他们曾出现于一次次中国企业海外并购的团队，他们或自己独立创办公司，或频繁游走于各个企业之间。他们也曾彷徨，也曾迷失，也曾被浇灭激情，也曾重新点燃希望，但不可否认的是，汽车海归对于中国汽车工业发展的贡献不容抹杀，他们终将成为中国汽车发展史上一道亮丽而独特的风景线。

人物索引

邬学斌出国又回国的经历似乎与其他人相比并无特殊之处，只是经历稍嫌曲折一些。

邬学斌1965年出生在安徽太湖，1985年毕业于安徽工学院（现为合肥工业大学），值得一提的是，合工大是培养中国汽车人才的“黄埔军校”之一，据说全国汽车人有三分之一来自合工大，苗圩、左延安、尹同跃、徐平、朱福寿、李峰、董长征等汽车业内鼎鼎大名的人物均毕业于此。

人的一生会面临很多次维持或放弃这样的抉择，邬学斌同样如此。1991年，他放弃了在安徽省交通厅的公职，自费前往美国留学，1994年从美国底特律伟恩州立大学毕业，获得专业机械工程硕士，后又获得工商行政管理硕士。从1994年开始，邬学斌正式开始了自己的汽车生涯。先后在。美国通用公司德尔福底盘分部、美国天合公司亚太分部、博世公司美国汽车分部、美国福特汽车公司整车部等美国公司工作。

2003年，邬学斌放弃了在美国的工作正式回国，在加入奇瑞7个月后又投奔福田汽车，现为北汽福田副总经理兼工程研究总院院长。

你不得不说，在汽车海归中，邬学斌是少有的稳定派――他一直在福田工作了八年。

海归在中国汽车工业发挥的作用还没有完全发挥出来，在回国的人数上还远远不够，中国人在底特律的汽车行业号称有万人，但回来的也就几百人而已，与当年韩国的海归回国人数差距相当大。而回来的人应该根据自己的特点，理性选择自己的岗位，让自己的长处发挥出来，公司也能充分利用到这个长处。

之前曾经几次采访过邬学斌，但当时仅仅是就福田而谈福田。而这一次不同，在中国加入WTO十周年的时候来谈汽车海归这个话题，邬学斌感慨良多。

“我都回来八年了？真不觉得。”当记者提到他2003年回国后至今已经八年时，邬学斌笑着说。他说他每天都有很多工作要做，感觉很充实，没感觉时间过那么快。

2001年，中国加入WTO的时候，邬学斌当时在美国福特工作，对此也很关注，他的心情和想法跟美国的媒体、中国的学术界一样，感觉负面效应多一些，狼来了。但是当他回国发展之后，实际上就忘了WTO这回事，因为事实证明，当初的那些担心早已伴随这些年中国汽车工业的快速发展而烟消云散。

归国之路

在正式成为一名海归之前，邬学斌曾经以美国天合公司亚太分部亚太事务高级工程师、亚太分部中国区技术经理（北京）、美国天合公司项目主管工程师的身份在北京工作过一段时间。

1997年到北京工作时，邬学斌实际上满怀一腔报国心，尽管是在外资企业工作，他也想通过在中国建立技术中心的方式，来促进本地化发展，实现技术中心本地化、生产本地化、管理本地化。而他的主要目标就是在中国建一个40多人的研发技术中心。

但不巧的是，1997年赶上了亚洲金融危机，中国当时的汽车市场也看不到希望，建立研发技术中心的计划也随之流产。

如同泼了一瓢冷水，他对自己的业绩也不是很满意，这让邬学斌觉得，他的未来不在中国。用他的话来说，1999年他很“悲惨”地回到了美国。

邬学斌至今仍清楚地记得1999年的8月17日回美国时的情景。那天早上起来，天气非常闷热，他没有通知任何人，一个人把行李打好，叫了辆出租车，先是到国贸从外面最后看了一眼自己的办公室，然后对司机说去机场，国际出发。

那个出租车司机疑惑地看着邬学斌说：“你出国？没人送你？”

邬学斌说：“我不是出国，我是回国。”

当时的场景，邬学斌心情非常不好，他心想，自己满腔热情赶来，两年了什么事也没干成，中国汽车市场也起不来，自己就这样回去了，有一种悲烈的感觉。

回到美国以后，邬学斌开始攻读MBA，他的小女儿也出生了，这期间又换了两次工作。“那段时间我很忙，又要上班又要学习，又要养孩子又要换工作，乱七八糟的事情都挤到一块了。”邬学斌回忆说。

在此期间，邬学斌于2000年到了福特汽车，任美国福特汽车公司整车性能高级工程师。事实上到福特源于邬学斌的一个梦想，他非常想能有机会开发一款将来能够热销的像甲壳虫、卡罗拉那样的车，而他觉得只有到主机厂才有这种机会。

在福特，他很快到了整车开发部，并取得了主管的信任，成为项目经理主持项目的开发。

后来，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业的一次到美国造访再次点燃了邬学斌回国的激情。2002年初，张兴业带领中国汽车代表团参加底特律的SAE年会，实际上张兴业在上世纪90年代每年都会带队去参加这个年会，邬学斌也是在那个时候认识了他，后来一直联系。就在那次年会上，张兴业给邬看了很多数据，说现在中国的汽车市场发展很快了，已经今非昔比，希望邬学斌回国看看。

此后的2002年4月，邬学斌带着家人回国，顺便看了几家中国的汽车企业，而邬学斌有好几个在福田工作的同学更是鼓励他回来发展。

这时候，邬学斌常常会想起张兴业在美国跟他说的一句话：“我知道你是有想法的人，于公于私都应该回国，实现个人目标、人生价值，对于中国汽车工业也有帮助。”

也就在这一年，邬学斌回国发展的激情再次被点燃了，他决定回来。

但当他同自己的太太商量回国时，他的太太问他两个问题，一是回国干什么，怎么和国内的企业结合；二是什么时候回，是不是准备好了？

邬学斌当时心里很明白，要回国不能简简单单地就回来了，汽车牵扯到很多管理、流程、财务、供应链的问题，他要准备很多东西，因此2002年从中国考察完回到美国之后，他就在工作中有意识地开始注意和思考，比如每当开完一个会，以前可能就是开完就完了，而现在就会想，为什么会开这个会，为什么这个会要这几个部门的人参加，这个会在整个开发过程中有什么作用？

就这样，邬学斌总结了8个月，之后他就回答了太太提出的那两个疑问：回国干什么，什么时候？而此时他的MBA课程即将读完，回国时间就定在2003年的上半年。

当然，这一决定还要克服一些其他的难题，比如家庭的和回国后的收入问题，当时邬学斌从个人条件上是非常不合适回国的：他的大女儿刚上高一，他一走她的学习和家里的事务将全压在自己的太太身上，当时小女儿也很小需要照顾，而这样又会耽误对大女儿的督促。

还有一个很现实的问题就是收入，他当时不清楚国内能给多少钱，但他很清楚我们的国情，他不能拿着美国的工资单（邬学斌当时在美国的收入折合人民币有100多万元）来说要多少钱。

其实他当时还受到了韩国海归的启发，在八十年代的时候，有大批的韩国人从底特律回韩国，包括整车厂的和零部件的人才。回去之后，他们的工资大概也就相当于在美国的三分之一，但是在这种情况下，还是有大批的韩国人拖家带口毅然回去了，据不完全统计大概有2000多人从底特律回到韩国，后来成就了韩国汽车工业的兴起。

最终，邬学斌说服了家人，毅然选择当一名海归，为了减轻负担，他只身回国发展。

福田魅力

邬学斌最终到福田工作的过程极富戏剧性。

实际上，邬学斌本来打算回国后就到福田汽车来工作的，他至今认为他到奇瑞的那几个月既是巧合也是意外，既是偶然也是必然。

2003年4月17日，邬学斌从美国回到了北京。当时正好赶上非典（SARS），“隔离”成为那一年的常见词汇。当时福田是重灾区，全部被隔离。福田没有办法出来人同邬学斌谈，而他也不敢在北京久留。

于是在这种情况下，他到了奇瑞，担任奇瑞汽车公司汽车研究院车型发展部部长和试制试验部部长。

非典过去以后，福田的人又找到了邬学斌，而邬学斌对福田的战略、定位比较认可，而且回国后他意识到中国的商用车在世界的竞争态势和机会要好于乘用车，这也是他个人的一个调整，于是他很快就决定去福田。

“在这之前我也没做过商用车。福田要一个搞乘用车的人来搞商用车，也是很大胆的。我想不能辜负别人的一片好意，就这样到了福田。”邬学斌说。

邬学斌告诉《汽车观察》记者，在福田的八年时间是他在一个地方待得最长的。当初到福田来时没人会想到他能在福田能干八年。但是在这个过程中，邬学斌觉得他个人得到了大家的支持和认可，感觉这个地方属于他，他也属于大家，归属感很强。

事实上，在这八年中，一方面不断有汽车海归回到国内加入中国汽车公司发展，另一方面也有不少海归不断进行工作的变动，例如许敏从奇瑞到了上海交大，赵福全从华晨到了吉利，祁国俊也从奇瑞到了吉利，其他诸如此类的汽车海归的变动不胜枚举。

当然，这其中既有公司对海归的不满或不信任的缘故，也有个人选择更好机会的原因。那么在这群海归精英中，邬学斌为何能在福田一干就是八年？

当把这个问题抛给邬学斌时，他告诉《汽车观察》记者，这与福田汽车的文化和大环境是有关系的。首先福田是移民文化，包容性非常强。这里的人都是来自于各地，起步相对比较晚，是一家新的公司，任何人、任何背景的人来了都见怪不怪，并且都可以融进来。第二，福田的战略很清晰，使每个人都有非常明确的目标，大家很有干劲。第三，福田的人际关系很简单，没有帮派，大家就是做事，有什么说什么。无论是上级、下属还是平级的人，只要得到大家的认可就会支持你干。第四，福田这几年的工作内容也很多，从轻型卡车、重型卡车到客车、轻型车、皮卡、SUV、MPV等，不断在扩张，人人工作很充实。

“这几个方面使我感觉到时间一眨眼就过去了。”邬学斌说。

海归价值

事实上，汽车海归频繁跳槽的现象，给人一种感觉，这些海归比较追求自己的价值，对企业的忠诚度不高，这被认为海归已经出现“退潮”或“水土不服”，之于中国汽车工业，海归们似乎正走在十字路口。

其实，这对于企业和海归来讲都存在如何相互适应的问题，从企业来讲，怎样把他们个人的意向和企业的利益相结合，才能达到最好的平衡才是重要的。而海归的特点是，他们的职业性很强，大部分人不愿意到一个地方拿着高工资混日子，他们既然回来，是想做很多的事。

邬学斌认为，海归群体也有一些天生的缺陷。对于出国时间比较久的人，对国内的文化有些生疏，有的人甚至在国内从来没工作过，社会的实践少。“我在出国之前，尽管在国内工作了6年。那个时候工作的氛围和文化与现在完全不一样，所以怎么适应，讲的严重些有一点文化震荡，我刚回国的时候，有的时候别人讲的笑话就笑不起来，因为我不知道背景。”邬学斌笑着说。

学技术出身的邬学斌在福田从事的核心工作其实是技术管理，他告诉《汽车观察》记者，近几年他读的书和以前不太一样。以前都是专业方面的书，这几年是一些和自己专业不太相关的书，如社会问题、哲学、历史方面的书更多些，这些对于他的管理很有帮助。他认为海归都有自己的特点，很多人在国外都是技术人员，从技术人员转到技术管理人员，大家的期望也很高，这就必须要有一定的技术管理职能在里面，但这个转型要因人而异。

另外，从海归这个群体来讲，邬学斌结合自己的经历和思考，认为刚回国的人容易犯几个错误，一是太着急，会造成很多事与愿违的情况，这是比较普遍的错误。要顺势而为，如果发现和自己的想法不一样，应该坐下来想想为什么，问题出在哪里。二是自己的理想和定位不现实。容易造成注重工作本身而忘了一些环境上的处理。有的人本来就想尝试一些新的东西，在国外没有机会，回国尝试一下，又发现自己不是这块料，放错了地方。理想应该是一步一步实现。

大部分海归回到国内首先推的都是流程，包括工作流程、开发流程和规范化，邬学斌认为实际上这个非常难，因为流程的背后和文化是强相关的，中国的文化和美国的文化完全不同，与韩国和日本也不同。中国人的文化和矩阵式的管理是冲突的，在公司有职能部门，有项目，每一个项目都来自于不同职能部门支持，这是实体组织。但是项目又是公司的核心，产品是以项目的组织形式来实现的。任何职能部门不可能把产品直接做出来，必须是矩阵式的管理。

邬学斌认为，海归在中国汽车工业发挥的作用还没有完全发挥出来，他们应该发挥更大的作用。在回国的人数上还远远不够，中国人在底特律的汽车行业号称有万人，但回来的也就几百人而已，与当年韩国的海归回国人数差距相当大。而回来的人应该根据自己的特点，理性选择自己的岗位，让自己的长处发挥出来，公司也能充分利用到这个长处。