金融助推电动车的难点
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在新能源汽车产业发展壮大的过程中，汽车金融跃跃欲试，既逢良机，也有彷徨
2015年10月26日下午，由《汽车商业评论》联合上海汽车金融港、平安银行和建元资本联合主办的2015安亭国际汽车金融论坛上，几位嘉宾围绕“汽车金融在新能源汽车产业化中的实践”的主题展开了讨论。
同睿宁（建元资本运营部总监）：
贾可
“新能源汽车在中国火越烧越旺，我们一直讲中国经济新常态，这个新常态是低增长，但是新能源汽车产业进入到一个快速增长的新常态，跟这个主流趋势是相反的。”
何锦峰
平安银行交通金融事业部总裁助理
“我觉得如果国家不尽快出台标准的话，在充电桩这个领域也会出现极大的浪费，而且也会引发很多主体进入时犹豫不决。”
张勇
北京新能源汽车股份有限公司副总经理
“现在不要考虑融合的问题，现在是看谁跑得快，真正互联网化了，老一老二活着，老三老四死掉。现在不要谈什么格局，先跑起来吧。”
高攀
普天新能源有限责任公司投资部总经理
“我们认为做产业链一定是要融合的，包容了各个环节企业模式，大家一起探讨出一条融合共生的商业模式。”
芦宁
民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理
“我们的痛苦是在于目前行业在初级阶段，各个产业链的机会很多，也很活跃，但是因为积累的时间太短，现在存在选择”
朱保华
中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理
现在做新能源汽车，大家可能当作汽车领域的延展来看，我们作为投资机构，更多是把它当成能源互联网的移动终端来看。”
在新能源汽车产业发展壮大的过程中，汽车金融能够扮演哪些角色？提供哪些支持？金融机构、投资机构又该如何评估其间的风险与机遇？
2015年10月26日下午，由《汽车商业评论》联合上海汽车金融港、平安银行和建元资本联合主办的2015安亭国际汽车金融论坛上，几位嘉宾围绕“汽车金融在新能源汽车产业化中的实践”的主题展开了讨论。
该环节由《汽车商业评论》总编辑贾可主持，参与讨论的嘉宾有：平安银行交通金融事业部总裁助理何锦峰，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇，普天新能源有限责任公司投资部总经理高攀，民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理芦宁，中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理朱保华。
以下为对话实录，《汽车商业评论》记者整理时有删节。
假如补贴退坡
贾可（《汽车商业评论》总编辑）：最近新能源汽车的政策越来越利好，再加上前一段时间大众排放造假事件，给人感觉新能源汽车的事业在中国将会是越来越好。
补贴政策如果退坡，新能源汽车还怎么卖，大家对这个事情比较伤脑筋。那么汽车金融政策是不是能够对这个方面有所弥补或者促进？今天就围绕这个话题展开。先各自一句话介绍一下自己。
何锦峰（平安银行交通金融事业部总裁助理）：我们事业部是平安银行专门针对交通行业特别是汽车行业的一个机构，平安银行做汽车业务有十几年了，对汽车产业还是挺有研究的，包括新能源汽车我们也很感兴趣。
高攀（普天新能源有限责任公司投资部总经理）：普天是专门做通信信息行业的中央企业，有百年历史，从2009年开始进入新能源汽车行业，在行业里也可以算是一个元老了。我们致力于做新能源汽车充电汽车网络的整体提供解决商。
芦宁（民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理）：民生租赁是第一批金融租赁公司之一，也是唯一一家将汽车作为独立部门的分行业金融租赁公司，现在大概是1400亿元规模，全国排前三。另外，新能源也是我们重要的板块，我们跟企业合作，像北京公交、邯郸公交、珠海公交、青岛公交等，另外在小车租赁业务上也做了很多开展。
朱保华（中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理）：中科招商是中国最大的人民币股权投资基金，在管的基金有600多亿元。我的部门主要负责两个业务，一是新能源技术型公司股权投资，涵盖了新能源、新能源汽车和智能汽车方向，新能源汽车方向我们对电池、电机、电控都有投资。另外一个方向是汽车推广，主要和比亚迪合作，在全国和当地的企业合作推广新能源汽车的运营和充电网络建设。在汽车运营和充电网络建设方面，我们充分利用了汽车金融和融资租赁等金融工具。
贾可：我们注意到前期新能源汽车推广很困难，后来变成想办法搞批量推广。如果现在政策退坡比较厉害，你们觉得该怎么继续推广？
张勇（北京新能源汽车股份有限公司副总经理）：因为产业还处于起步期，产业链的投入都非常大，整车的价格没法儿控制下来。我觉得如果真的是国家补贴退坡，没有一些其他的市场机制来保证性价比的话，这对行业是毁灭性的打击。我相信不仅仅是中国的汽车行业做不到，全世界都做不到。
国家近期密集做一些政策调整，总理到世界各地考察，在联合国提出碳排放交易系统。未来的政策导向可能是一定时期内用纳税人的钱来补，把产业链扶持做大。做到一定规模之后，用市场的机制，排放大的企业就需要购买积分，形成良性循环。国家考虑得还是蛮充分的。
贾可：实际上，国家不允许买传统汽车只允许买新能源汽车就行。早些年新能源汽车对单位、大客户推广起来比较容易，现在因为各种利好政策让个体消费者对新能源汽车也不那么抵触。何总，你们现在的金融产品，对于推动新能源汽车的推广，主要是推给大客户还是消费者？
何锦峰：新能源汽车市场本身有很多不成熟的地方，大家都有目共睹，包括充电技术、充电设施和政策方面。政策虽然给了，但是后续如果退坡了不再刺激的话，这个市场在我们可预见的未来很难有大的市场空间。
在平安银行看来，把客户看成两大类群体，一个是对公单位类的，还有一类是个人类的。单位类涉及新能源的最主要是政府、公交公司、租赁公司，他们的需求主要还是集中在节约用车成本、改变市场销售模式上。
具体业务方式，对于企业类客户比较好办，已经有几个大的思路。
一、跟着订单走。因为目前补贴是跟着订单的，我们可以作为补贴项下的过桥融资，因为补贴省里市里也有，至少要延迟到交车三个月左右，我们也愿意做这个过桥融资。
二、大巴目前走到新能源的前面，我们也愿意在大巴按揭用到新能源汽车上面，也是新能源金融推进。
三、新能源领域租赁非常活跃，不管是分时租赁还是电池的融资租赁，都做得相当好。在租赁市场可以做一个保理融资。
对个人类客户就是客户自身购车的欲望问题，看车的性价比、便利度、定位是不是符合他的需求。目前新能源产品对客户的吸引力还是相当有限，充电是目前最大的困难。
只要他们愿意购车，我们对个人用户做消费金融贷款，与正常一般非新能源车支持的力度都是一样的。只要他买在我们银行看来，个人这端金融产品的金融支持都是现成的。
当成能源互联网的移动终端
贾可：新能源销售大客户占主要地位，个人消费者还是比较少的现象。问一下芦总和朱总，从你们的实践当中来看，你们对新能源提供的金融支持表现在哪些方面？
芦宁：第一，从我们目前操作的租赁业务来看，补贴的好处一个是降低了购车的成本，这是非常明显的，国补加地补有非常大的力度。
第二，现在出台一些政策提高了使用车的便捷性。现在随着摇号政策等一些问题，很多车不是你想买就能买，新能源政策出台以后，这方面对客户的便捷性有很大帮助。
补贴政策我觉得主要的问题是主机厂和电池厂成本降不下来，包括续航里程、技术细节达不到实际的市场应用的需求，所以国家这方面有一个政策性的引导。今年补贴有所调整的话，一方面是国家考虑到这个行业产业也在不断成熟，而且新能源的优势也在不断显现。
从我们目前的客户群来讲，首先，大客户，包括公交这一类的客户比较多，绝大部分是国家政策引导，确确实实国家在每个省都有相应的采购指标。第二是大客户使用比较成熟，小车的话实用性还没有那么好，所以补贴政策影响比较大。
未来随着技术的发展，实际使用过程中用户得到的实惠力度越来越大，补贴的影响会越来越小。在新能源公交车业务上，我们率先提出了十年租赁、零首付。一方面我们看中公交公司类似于政府信用。另一方面，通过我们测算，大客户在新能源公交上使用的成本低于传统的柴油车或者传统的大巴车。
我们认为补贴是一部分影响，随着好处和便利性的增加，这个市场的机会还是很大的。
朱保华：我们其实更多是负责运营，是金融机构的客户。比如我们在包头、太原落地新能源的出租车运营公司，跟金融机构询价，获取融资租赁资金。作为投资机构，我们更看好的是未来3到5年的状况。
新能源汽车贵主要是两方面，一方面是设计成本，一方面是电池成本。
随着每年3到4倍的数字成长，尤其是主要在卖的车型差不多五六款。这样的话设计成本的摊薄在未来三五年会得到显著下降。
电池的成本有一个新的类似摩尔定律的说法，电池能量密度比每年会有20%到10%的增长，而电池成本每年以5%的成本下降。一年两年看不出变化，但是三年五年下降还是蛮大的。
做投资是前瞻性的，看未来三到五年，我觉得补贴政策退坡和整体上量这两个方面能够达到一个弥补。这个行业带起来以后，金融产品涉及的会更多。
现在做新能源汽车，大家可能当作汽车领域的延展来看，我们作为投资机构，更多是把它当成能源互联网的移动终端来看。这样前面的市场规模是非常大的。
不要谈什么格局，先跑起来
贾可：看起来，补贴政策退坡以后，随着车的性能提升、销量增长、成本降低，也许到某一个临界点没有补贴政策也能大规模推广。无论是对大客户还是对普通消费者，这肯定是个利好。
在达到这个效果之前，广大的汽车金融机构通过现有补贴政策来推动更多的新能源汽车进入市场，这是最关键的做法。
第二个做法，有一些创新者是搞充电桩的。十几年前讲的是争夺加油站，现在讲的是争充电桩的运营。现在有那么多充电公司，未来所有的充电桩接口各方面肯定要统一。
我估计目前普天没法儿盈利，你们到底是怎么考虑的？未来除了建充电桩，还要争夺运营权。把这个事做好以后，消费者才有意愿买电动车。
高攀：普天为什么做充电基础设施？早期也是从电动汽车和电池这个产业角度考虑，因为是国家的战略新兴产业，作为一个央企想在产业里面做出贡献。我们通过原有的通信技术和通信资源，更好的是在充电基础设施上进行投入和发展。
电动汽车发展这么多年，在补贴政策的刺激下发展得并不尽如人意，后面政策退坡了以后，新能源汽车发展到底怎么样，大家抱有疑虑。我们普天非常乐观。
基础设施被业内认为是新能源汽车发展的瓶颈，解决了这个瓶颈就有利于新能源汽车的推广。这是我们公司投资充电桩的初衷，因为我们认为必须提供比现在的加油站更便利的能源供给网络。
基于这样的思考，我们公司致力于如何利用这个网络，通过实践找到可持续发展的路径。我们目前已经找到了一个城市，能够规模化、商业化推广新能源汽车的解决方案。在推广网络的过程中，我们提出建设的网络一定是互联互通的。
一、我们要力推标准的统一。保证充电设施的统一，网络建在这里，大家都能来充电，也能够实现公共设施的效率和兼容性。
二、力推上传数据的统一。上传的数据大家是统一的，以便于我们在车辆的安全管理包括后续数据真正的分析和应用。
三、力推结算标准统一。不管是我们做应用还是其他企业做应用，所有的消费者应该是在一张大网上进行消费，而不是说来了普天的网络，就不能在其他的网络进行消费。
很高兴国家成立了一个充电基础设施联盟，能够把中国充电基础设施网络做到国内的互联互通，甚至是国际的互联互通。我们对此持有开放的心态，跟所有业界合作互联互通。
目前这个阶段还没有到大家抢运营抢网络的阶段，现在应该还是大家合作，搭网络、促进网络服务，能够达到时下高效化和便捷的阶段。
刚才讲到商业化，我们深圳通过三年到四年多的努力，目前已经实现了单个城市充电基础设施网络的商业化运营，已经连续两年实现了盈利。
这个行业下一步关键点是业内的人达成共识，如何可持续发展这个产业。希望政府、行业，通过我们引领消费者能够真正达成可持续发展的共识，把真正可持续发展的模式搭建起来，大家在共同的框架下各自发展，通过大家努力能够让消费者不仅电动汽车畅行，而且能畅享。
贾可：你们在深圳盈利，是不是大客户方式盈利？
高攀：前期一定是集团客户更便于推广和形成规模化，没有规模化，无从谈起商业化。早期主要是推广大客户，包括公交、出租、甚至物流车和租赁的车辆。我们今年会重点推广乘用车领域，乘用车领域也是有一定的商业模式的。
贾可：从高总分享来看，当下主要是服务于大客户，目前充电桩的割据状态还不要紧，因为包括物流、公交是在一定的范围之内，并不会串到另外一个网络。
张总，你们合资的充电桩公司特来电如果不是做大客户的话想要挣钱也是蛮难的，除非就是以推广我们的新能源汽车为目的。第二，充电标准最终还是要统一，但是谁来掌握统一的主导权，这肯定是个问题。
最后是不是大资本进入，谁收购了更多的充电桩，谁就有话语权，谁就能获得主导权？你对这个方面是怎么思考的？
张勇：回答这个问题之前先回答几个数据，第一，我们今年订单是22000辆，私人客户占到70%，20%多是租赁市场，还有不到10%是出租车和政府租赁。从这个数据来看，我认为乘用车特别是在北上广深这种城市已经进入了家庭，是非常好的开端。只有进入普通老百姓的家庭，才能称之为市场化元年。
第二，通过这一两年的业务实践和近期国家政策公布情况，以及行业的技术进步、成本的降低来看，我们认为2020年国家500万辆的保有量规模是可以实现，甚至可能超一些。
第三，2020年我们的价格只有做到和消费者心理价位基本接近，也就是说以产品的全生命周期来比，购车成本、二手车残值基本相当，就能够真正做到和燃油车同台竞争，2020年应该实现这个目标。
北汽新能源怎么看待充电桩合资公司，有两个定位。
第一，目前主要做基础设施的建设，以促进销售为主要目的。在社会资本或者国家资本没有进来的时候，企业可以联合有共同目标的企业做充电设施的布局。从目前来看除了我们进去，现在很多资本都在进去，老百姓的信心越来越足，它是一个前瞻性的投入。
第二，未来是一个信息平台，是一个客户流量入口，是大数据的整合平台，是要当生意做的。
整车厂未来定位是什么，我们还在研究之中，是纯粹制造业吗？我认为它不是，制造+服务，是一个技术型公司、创新型公司，更加互联网化了。可能向产业上下游延伸，往上走，在供应商上整合资源，往下可能是贸易。
是不是更进一步做战略投资？我觉得现在为时过早，只能说前景很好。我觉得现在不要考虑融合的问题，现在是看谁跑得快，真正互联网化了，老一老二活着，老三老四死掉。现在不要谈什么格局，先跑起来吧。
贾可：先不要谈融合，我也同意这个观点，高总同意吗？
高攀：我可能不太同意这个观点，因为我们认为做产业链一定是要融合的，包容了各个环节企业模式，就一家企业我们很难做到这个产业链。我们更赞同的是产业链的所有者来进行融合与共生，大家一起探讨出一条融合共生的商业模式。
我们对充电桩的网络建设和运营、服务，都应该是采取战略合作共同推进的方式。另一方面我们更多地对消费者提供增值服务，反向引领相关的产业从业者配合相关的需求，衍生各自的增值服务。我们认为产业是融合的、共生的生态链。
还是标准如何统一的问题
贾可：那么多企业进入到充电基础设施运营里面去，大家都明白将来这是大生意。问一下搞金融的，汽车金融要求在基础设施方面加大投资，你们从中看到的是什么样的商机？
何锦峰：充电基础设施对新能源汽车领域发展是至关重要的，但是现在还是标准如何统一的问题。大家可以回顾一下其他的产业，比如说当年的DVD，好几家日本公司都做，松下、索尼各有各的标准，前期都投入了大量的资金。最后只有一家胜出，其他的投入都打水漂了。我觉得如果国家不尽快出台标准的话，在充电桩这个领域也会出现极大的浪费，而且也会引发很多主体进入时犹豫不决。
为什么现在愿意进入呢？可能是无论你将来怎么统一，我现在已经把这个资源占据了。充电桩到底是换还是充，充电模式和换电模式这两个大体系也会造成消费者的困扰。
另外运营模式和盈利模式，目前我们看到很多充电桩建了以后利用率比较低，可能只有10%，在这种情况下怎样能够盈利也是很大的问题。仅仅靠充电的服务、电费的收入还不太能够很快地收回投入，需要参与的运营主体更多地考虑其他的盈利来源。
再就是私人充电的壁垒问题。我们看到美国个人买了车以后，60%是在家里充电，我们可能要专门找一个地方充。这个壁垒不能打破的话，仍然是很大的问题。
在银行来看，在这个领域因为它的投入有很大的成本，需要很大的运作规模，我们觉得可能更适合国家资本出现，就是大的国有资本做大的事情。
当然，也不能硬性地不让民间资本做，但可能更适合国家介入。目前政府在各个基础设施领域推的模式可能是下一步更适合的模式，可以用这种BOT的方式。
目前我们希望能够找到优秀的产业基金投到优秀的项目当中去，要么就是有实力的运营公司的回购、上市退出，或者是政府公共服务购买、政府回购等等方式。