“一带一路”战略下我国内陆港与沿海港口的联动发展

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摘 要：“一带一路”战略赋予内陆港与海港联动发展更深层次的战略意义。本文从具有代表性的内陆港建设情况入手，总结我国内陆港的发展现状和存在的问题。分析铁路货运物流化和市场化的改革趋势，给内陆港的建设及内陆港与海港的联动发展带来新契机。在规划、信息、运营等方面为内陆港与海港的联动发展提出建议。

关键词：内陆港 一带一路 联动发展

2013年以来我国先后提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想（以下简称“一带一路”），致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络。我国在出台的相关文件中明确提出“加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作”。内陆港是“一带一路”战略的基础设施，是连接我国内陆地区和沿海港口和沿边口岸的重要桥梁。以内陆港为平台，以多式联运为依托，与海港的联动发展，对促进我国内陆地区经济对外开放，助推内陆区位优势转变为经济优势，和推动“一带一路”相关地区的互联互通具有重要的战略意义。

内陆港发展现状

1、内陆港定义

内陆港也称无水港，是指建立在内陆地区，依托信息对接和多式联运支持，具有包括报关、报检、签发提单等内容的口岸监管、港口服务综合功能的物流中心，在“无水港”内一般设有海关、出入境检验检疫等口岸，为客户通关提供服务；设置有货代、船代、船公司的分支结构，以便收货、还箱、签发当地为起运港或终点港的多式联运提单，内陆进出口商则可以在当地完成订舱、报关、检验等手续，将货物直接交给货代或船公司。目前我国建设内陆港的城市众多，各个城市的经济水平、交通区位、国际贸易情况各不相同。本文选取义乌、临沂、郑州、西安、兰州五个极具代表性和影响力的内陆港对内陆港的现状进行分析。

2、内陆港联动发展过程中遇到的问题

不同于发展成熟的海港，内陆港在我国还是一个新生的事物，行业规范、制度、体系等方面还需要完善。内陆港在联动发展过程中存在以下问题：

2.1各部门协调不够

无水港建设是一项系统工程，需要政府、海关、土地等行政部门以及铁路、港口、 船公司、货主之间通力合作。有些部门只注重眼前利益，不积极参与内陆港的建设，限制了内陆港的发展。

2.2建设的盲目性

由于行政区域的分割问题，无水港在建设布局上难免存在各自为战，盲目建设的问题。缺少国家层面的总体规划和指导纲要。

2.3投资问题资金问题

内陆港是一种资本密集型产业，具有建设周期长、沉没成本高等特点。内陆港的建设仅仅依靠政府的投资是远远不够的，还需要吸纳本国资本和海外资本。现在我国内陆港投资方较少，还需要政府进行组织和引导。

2.4内陆港市场管理混乱

内陆港与海港实施联动发展过程中，存在多个内陆港对应一个海港，或者一个内陆港对应多个海港的的合作模式，海港为争强货源，带来价格上的恶性竞争，导致市场混乱。此外，相关的法律、法规不健全也给市场管理带来困难。

“一带一路”战略下内陆港与沿海港口联动发展策略

1、铁路货运改革给内陆港与海港的联动发展带来新的机遇

我国内陆港大多由内陆铁路枢纽和公路枢纽发展而来，要改变过去单一的物流平台的角色，内陆港的发展不能孤立的进行，只有与沿海港口联动发展，才能实现沿海港口和口岸服务功能内移。另一方面，沿海港口为争取更广阔的腹地和更稳定的货源，积极与内陆港港合作，完善物流链，是应对港口竞争的一项重要战略。铁路集装箱运输在 800 公里以上的中长距离运输中，具有运能大和运输成本低的独特优势，是连接远距离内陆港和沿海港口最积极、高效的运输方式。通过海铁联运让港口功能平移内陆，更好的推动内陆港与沿海港口联动发展

随着《中长期铁路网规划》的实施，铁路部门实行客货分线，释放运能，铁路货物运输能力大大提升。中铁集装箱运输有限责任公司在全国规划建立18个铁路集装箱中心站，中铁联集计划以各个集装箱中心站为基地，整合周边办理站的集装箱业务，这一举措虽然丰富了内陆地区货物运输方式，但铁路不能像沿海港口一样将内陆地区货物直接运往世界各地。在这种情况下，内陆城市与铁路和海港合作，以铁路集装箱中心站为基础共同建立内陆港，不仅提供一种建设内陆港的新思路，也是铁路集装箱运输物流化的必然趋势。

以往我国沿海港口海铁联运比例过低，主要原因铁路与水运各自为政，缺少协调合作，铁路线无法直达港区内部。以上海港为例，到达港口的集装箱用卡车运往芦潮港集装箱转运站，然后进行拆卸、拼箱，重新装箱后再用卡车运往铁路终端或枢纽站，再通过铁路运往腹地。上海港集疏运中，铁水中转比例连1%都达不到。在2013年开始的铁路货运改革中，铁路总公司向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权。我国铁路自2013年政企分离后，铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，更有利于交通运输部对各种交通方式的的协调发展，港口企业和铁路公司可以在交通运输部的牵头下，联合建造港区内部铁路，对货源充足的内陆港开展五定班列运输计划。

以往铁路的经营主体没有自主定价的资格，随着铁路货运运价市场化改革加快，铁路运输定价将引入竞争机制，实现市场化定价。本次铁路改革中，宣布了放开四项具备竞争条件的铁路运输价格，铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价。航运企业可以与铁路部门协商铁路运价，争取更优惠的运费，降低企业运输成本。

2、内陆港与沿海港口港联动发展策略

2013年以来我国相继提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想（以下简称“一带一路”），以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要合作内容。共建“一带一路”致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。

“一带一路”战略分为陆路和海路两条通道。陆上通道为丝绸之路经济带，重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。海上通道为21世纪海上丝绸之路，重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。内陆地区为推进“一带一路”建设，需加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作。具体联动发展方式可以从以下几个方面进行。

2.1功能联动

从现代港口的发展来看，沿海港口的定位逐步转变为全球供应链中心，合作建设内陆港，可视为是海港向供应链下游延伸。为提升整个供应链的效率，内陆港的建设应吸收多元化主体的投资参与，发挥铁路、海港、货代、船公司的优势。无水港积极构建区域内物流中心，充分发挥在内陆地区揽货能力强的经济优势，铁路运量大，稳定性高的特点保证了内陆港与海港的有效衔接。内陆港与铁路、公路合作，实现门到门运输，完善内陆集疏运系统。船公司直接在内陆港建立还箱点，省去送还空箱到海港和从海港运来空箱后装再装货的环节。实现内陆港与沿海港口之间“重进重出”运输组织方式，最大限度地减少空箱调运费用。

2.2信息联动

内陆港与海港的联动发展还需以信息联动为支撑。内陆港、铁路、海港、海关、检验检疫等之间，通过信息共享平台，建立跨地区、跨部门、跨平台的电子数据交换系统，完善的信息化物流系统，不仅仅能实现各种运输方式的有效衔接，又能提高相关机构企业运行效率。实现内陆港与海港联动发展中的每个过程的无缝对接。提高内陆港通关效率和整个物流链效率。

2.3运营联动

内陆港要发挥在国际贸易中的“始发港”和“目的港”的功能，就需要与沿海港口应加强两地海关、 国检和铁路合作，实现内陆货物在企业所属地就地办理报关、 纳税手续，海港在接到电子报关单后对货物直接放行，实行24 小时通关制度。协调铁路“五定班列”开行时间与船期表同步，减少货物无须再在港口等待，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接” 的进出口货物集疏运方式。

2.4解决集装箱多式联运的瓶颈问题

集装箱运输是内陆港货物主要运输方式，但我国集装箱多式联运标准化在铁路方面方面存在很大欠缺。最主要的原因是由于铁路集装箱与船公司的集装箱规格尺寸不同，内陆货通过由铁路集装箱运达港口后，需要换装船公司的集装箱，才可装船运输，影响了运输和通关效率。内陆港在与海港联动发展的过程中，应加强与铁路的协调沟通，推动集装箱标准化运输模式，完善多式联运运输体系。

参考文献：

[1] 刘琼，蔡玉凤.无水港与沿海港口联动发展模式探索[J].港口经济，2009，12.

[2] 张戎，艾彩娟.内陆港功能定位及发展对策研究[J].综合运输，2010，1.

[3] 张戎，黄科.依托铁路运输优势 适应货运组织改革促进多经企业物流业务加快发展[J].现代物流，2008，1.

（第一作者单位：上海海事大学）