现实性·矛盾性·折衷性
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内容摘要 城市可持续发展作为一种发展观，已被人们普遍接受，作为一种发展战略，目前尚无统一的标准。由于可持续性概念本身的内在矛盾性，加上城市发展各种现实条件的制约，使我们很难在理论上确定出一种具有可持续性的城市发展理想模式，在实践上也不可避免地使城市可持续发展规划决策具有某种程度的折衷性。作者从城市发展目标、城市产业发展方向、城市空间增长模式、城市土地利用方式与强度、城市交通方式与交通政策等方面具体论述了城市可持续发展规划决策中面临的困惑与选择。
1972年6月在瑞典斯德哥尔摩召开的联合国人类环境会议是国际社会就环境问题召开的第一次世界性会议，标志着全人类对环境问题的觉醒；到1992年6月在巴西里约热内卢召开的联合国环境与发展大会，20年间人类关注的热点已由单纯重视环境保护问题转移到环境与发展的主题，环境与发展大会可以说是人类转变传统发展模式和生产方式，走可持续发展道路的一个里程碑。
作为这两次会议精神的延伸，1976年在加拿大温哥华召开的联合国“人居Ⅰ”会议上，首次系统提出了人类住区发展政策，并强调“为了实现人类住区发展的社会经济以及环境目标，应把重点放在实际的设计和规划工作上”［1］；1996年在土耳其伊斯坦布尔召开的联合国“人居Ⅱ”会议，则更为明确地提出要“在世界上建设健康、安全、公正和可持续发展的城市、乡镇和农村［1］”，以此作为对1992年联合国环发大会制定的全球《21世纪议程》中提出的人类住区工作总目标：“改善人类住区的社会、经济和环境质量及所有人的生活和工作环境”［1］的回应。可以说，经过20余年的认识深化，人类住区可持续发展观已被人们普遍接受。
但如果深入剖析，人们就会发现，虽然可持续发展观提出了一种全面的宏观理想，但正因为它“具有太广泛的普适性，因而就会丧失改造能力而降至最低的一般标准” ［2］；可持续性概念［3］本身也具有其内在的矛盾性，即各种目标之间存在着既定利益的根本冲突，加上各种现实条件的制约，要在所有的领域及所有地域达到完全可持续，需要有非常复杂的重构，可以说是困难重重，因此能够付诸实施的“平衡措施”实际上就是多边利益“可承受的折衷策略”。
城市作为人类住区的主要形态之一，在城市可持续发展规划中，这种现实性、矛盾性与折衷性的特点在城市规划的一些基本理论问题上可以得到集中的体现。
1 城市发展目标的定位
普遍的共识是，城市发展面临着经济发展、社会平等和环境保护三方面的目标，这也一直是近现代城市规划努力实现的目标。由于这些目标之间存在着固有的矛盾与冲突，近一个世纪来世界范围内的规划实践仍没有从根本上找到解决问题的答案：四十至六十年代的物质形态规划在后来被指责为对城市发展施加了太多的限制，应对其后西方世界的经济萧条承担责任；六七十年代规划师对社会、政治问题的关注，不仅没有解决西方国家城市中种族及社会空间隔离问题，反而出现了严重的内城衰退危机；八十年代以来，可持续发展理论对“发展”概念赋予新的阐释［4］，尽管从理论上设置了一种平衡的经济社会环境长远发展目标，但无论在现实中还是在战略上，可持续发展的未来前景尚不明确，且这种理想图景与我国城市发展的现实仍存在较大的反差。现实中城市大量下岗职工再就业的压力和相当数量低收入居民的安居要求，成为政府工作的主要议题，多数城市自觉或不自觉地将经济发展置于优先选择的地位；城市人口增长、就业压力等多方面因素推动的经济增长追求往往超过了改善环境的努力；部分城市提出的创建生态城市、绿色城市、山水园林城市等目标，虽然与国际上强调人居环境开发的环境效应这一主流相一致，但其与基于我国国情而提出的“集约化、高效化”城市发展普遍要求也有某种程度的相悖之处，相当数量的城市现状已为环境污染、空间拥挤、绿化率低、秩序混乱等严重城市问题所困扰，“生态城市”的建设步履艰难。
一种观点认为，要实现社会公平及保护环境，最佳的办法是增加经济规模，使社会拥有更多的可以分配的财富，并有更多的资金投入维护环境。这种观点也许能给我们某种启示：即城市经济、社会、环境协调发展要求在时间上或空间上有其灵活性，城市可持续发展规划也应反映出城市发展进化过程中的时空特点，体现出不同时期城市发展目标的差异。任何时期经济、社会、环境利益的深层矛盾与冲突不可能完全消除，规划的作用就在于通过全面的综合部署，尽可能避免矛盾的破坏性，使城市发展过程更加靠近可持续状态，规划师的任务就是从技术上、制度上促成创造性的解决方案。
由此可见，基于可持续性的城市发展目标有其普遍的共性要求，即取得经济、社会、环境的协调发展，也有其对应于城市发展不同时空特点的个性要求，即某一时期城市发展的阶段性重点目标。城市发展目标的定位往往是城市可持续发展理想与具有操作性的近期实施策略之间的折衷与平衡。
2 城市经济发展政策与产业结构的承袭与变革
城市经济发展的政策对自然资源耗减速率和环境退化水平有十分重要的影响，产业革命以来所倡导的“人类征服自然”的经济增长模式，虽然促进了物质生产水平的极大提高，但也使人与自然处于尖锐的矛盾之中，并不断受到自然的报复，这条传统的工业化道路，已经导致全球性的人口激增、资源短缺、环境污染和生态破坏，使人类社会面临严重困境。按可持续发展要求，城市经济发展应与环境保护相协调，与环境承载力相适应，这就要求必须摈弃过去那种高消耗、高投入的粗放型发展模式，走技术进步、提高经济效益、节约资源的集约型发展道路，大力推广清洁生产和清洁能源技术。可以说，没有经济增长方式的改变，就不可能有可持续发展。
由此可见，从改善环境状况，减少城市废气、废水、固体废弃物排放量出发，我国城市产业结构必须进行较大的变革，并且要逐步提高城市环境服务水平。但现阶段由于多数城市机械制造、纺织化工、钢铁、建材等传统产业仍占主导地位，高新技术产业、绿色工业在城市经济总量中所占份额有限，相当部分小城市仍是以农副产品初加工及原料采掘业为主，这些在西方发达国家早已衰退的夕阳工业在我国城市的产业结构中仍占有举足轻重的地位，这种现状使我们城市经济发展政策的制订及规划决策陷入两难的境地：是允许这种状况继续存在，待经济发展达到一定水平后再进行调整，还是从可持续环境理想出发，在规划中明确要求进行城市产业发展方向的迅速转换？选择前者，往往容易被指责为因循守旧、无所作为，规划的超前性不够。
3 城市空间增长模式的选择
城市空间是城市发展的物质载体，也是人与资源、环境相处关系的外在表现，城市空间的组织模式是影响城市合理发展的基本要素之一。那么什么是具有可持续性的城市空间组织模式?
在很大程度上，城市空间的组织模式主要取决于城市空间增长模式的选择。如果把城市看作一个有机的整体，这个有机体必然有其生长的要求，这种生长表现为城市空间平面或立体的扩展，扩展的方式有集中与分散两种。
选择城市空间的集中发展模式，则意味着城市平面呈现某种程度的“摊大饼”式扩展，从可持续发展的角度看，这种空间增长模式的优点无疑集中于下列几点：它有利于提高土地利用效率，节约土地资源，阻止城市对农业土地的大量侵占，减少通勤距离，节省交通能耗，而且，从区域角度看，它有利于减少城市化进程对区域自然生态的破坏范围。但其缺点也是明显的：密集型发展必然带来某种程度的拥挤，城区内部绿色开敞空间有可能进一步被挤占，即有可能以牺牲城区内部生态环境质量为代价，况且无限制的人口聚集也会使城市的服务系统、基础设施、医疗设施和其他一些生活水平的指标因负担超量而下降。
选择城市空间的分散发展模式，如建设卫星城与新城，鼓励城市郊区化，促进城市外部地域的带状扩展、轴线扩展、指状扩展、放射状扩展等，其优缺点正好与集中发展模式相反。这种发展模式打破了城市的原有结构，分散了城市的功能，其最大优点是可以缓解中心区土地高强度利用造成的拥挤状况，改善城区内部环境，为城市绿色开敞空间的形成创造条件。但其缺点也很明显：首先它加大了城市开发这一人类活动对区域自然生态系统的破坏及影响范围，且由于分散，不可避免要占用大量土地资源，扩大都市化地区的地域范围，增加城市内部交通联系的距离及能耗，也增加了城市各项基础设施的投资费用及其它服务成本。
从我国城市发展现状看，集中式发展仍是现阶段的主流。徐巨洲先生曾预言：“城市规划布局继续向单中心形态发展，由内向外的‘摊大饼’式圈层结构将延续到2030年以后”[5]，这种预测实际上反映了我国城市集中主义发展思想。在城市开发建设中，高密度开发既是市场机制作用的产物，另一方面，它也得到相当程度的社会认可。在新一轮跨世纪城市总体规划中，虽然多数大城市形式上将原有高度集中的单中心转化为分散的组团式或多中心结构，实际上，这种组团之间的分隔只存在于理论上，城市地域景观上仍呈现蔓延扩展的态势。我国人多地少，城市空间资源的有限性与城市发展空间需求之间的矛盾，永远是我国城市发展的主要矛盾，现实中城市空间集中发展态势可以说是这种矛盾的产物。但毫无疑问，这种发展模式与可持续发展要求舒适、优美的城市环境理想并不完全一致。
真正的问题是，对于城市空间增长，我们始终难以找出一种既符合城市可持续发展要求，又具实际操作性的规划模式，或许根本就不存在这种模式。回顾世界城市发展过程中城市空间增长方式的变化：从工业化时期城市集中圈层式外延扩展转变到二战后经过精心组织的点状(卫星城及新城)和有选择的线状(轴线)开发；由单中心到多核心；或通过环形绿带来限制建成区的蔓延，各种规划对策不尽相同，但都取得过令人注目的成就。这些或许能说明，具有可持续性的城市空间增长并非具有某种特定不变的模式，而是需要根据各个城市不同发展时期的特点来确定。
现代社会高度发达的交通、通讯信息技术、建筑技术使城市高密度集中或分散化均已成为可能，但规划中对城市空间增长模式的选择并非非此即彼，而是两者之间某种程度的折衷与平衡。从未来发展情况看，有几种趋势将会促进城市空间增长向理想的方向发展：保护耕地和开敞空间的需要；更为公平地使用开敞空间的需要；交通走廊集中的需要和减少能耗的需要。
4 城市土地利用方式与强度的确定
城市土地利用规划对城市可持续性有非常重要的影响。首先，它是城市用地功能组织的主要手段，例如它要确保城市社会基础设施，包括消除贫困、解决住房、公共医疗、社会活动等设施用地；要为市民提供公园、绿地、给水排水、固体废弃物处理等环境基础设施用地；还应充分考虑市民的休闲、娱乐、购物、交通等反映生活质量的设施用地。对于广大发展中国家快速增长的城市，由于城市人口的急速增加，原有设施及用地满足不了需要，各种设施超负荷运行，导致环境恶化及生活质量下降，土地利用规划及管理还经常被视作改善城市环境的工具。
由此可见，城市土地利用的可持续性主要取决于用地结构、用地功能组合方式及土地集约利用程度的合理性。
规划普遍采取提高绿地、空旷地、公园用地、住宅用地、交通及市政用地的比例，增加第三产业用地，减少工业用地比重的措施，无疑是有利于改善我国城市普遍存在的生产性用地比例偏高、生活性用地不足的状况，有利于改善城市住区环境质量。
在用地功能组合上，自《雅典》以来所强调的城市用地功能单一性、均质性，固然有利于城市环境分区，减少工业对居住的污染，但过分强调功能的空间分离，居住地和工作场所的截然分工，不仅给居民生活及工作带来不便，加大了交通量，增加了交通能耗及汽车尾气排放量，也使城市缺乏用地混合利用所带来的社区生机与活力，这些又与可持续发展要求相背离。
土地利用强度即土地集约利用程度，则是城市土地利用规划中最具争议性的问题。基于我国土地资源的紧缺性，适度集约利用土地的政策是得到普遍赞同的，但人口密度及土地利用强度高低的恰当平衡则始终难以定论。现实中城市中心区普遍过高的开发强度已危害到居民最基本的生活环境需求，单纯依靠增加土地利用强度来容纳日益复杂的城市功能设施，所带来的城区拥挤及生态环境恶化，与可持续城市的环境及社会发展要求相差甚远，我们不能只给后代留下一片混凝土森林的城市。
在制订可持续的城市土地利用政策方面，西方国家近年来普遍采用紧缩分区，提高土地利用密度，防止日益严重的城市蔓延的对策，它主要是针对其城市，尤其是北美地区城市在郊区化过程中毫无节制地占用大量土地兴建低密度设施(主要是独立式小住宅)的一种矫枉过正措施。我国的基本国情更不允许我们采取大量占用土地的量化环境方法，在城市规划实践中，我们倡导在突出主导功能基础上，适度的用地功能混合利用，既注重中心过密区的疏解，又强调城市边缘区土地集约利用程度的提高，这种种规划措施都是试图在城市可持续环境及社会发展要求与土地利用聚集经济效益要求之间取得恰当的平衡。
5 城市交通方式及交通政策问题
城市交通不仅是一个如何达到便捷高效，提高人、货流通效率的问题，也是一个影响人居环境质量，是否有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市经济发展的加快及人们生活水平的提高，城市“机动化”程度在不断提高，如何提供高效节能、有利环保的城市交通系统，是我国城市在21世纪面临的主要挑战之一。
根据我国城市人口及各种设施密集的特点，采用优先发展公共交通的政策，提倡适度的自行车出行和步行方式[6]，无疑可以大大减少城市机动车数量，减少对不可再生的矿物资源的耗费，减少汽车尾气污染程度，是符合可持续发展思想的。但问题的另一方面是，我国汽车工业正处于蓬勃发展时期，城市小汽车近年来以每年15%的速度在增长，据权威机构预测，到2010年全国小汽车保有量将达2200万辆，其中大城市占1500多万辆，全国同期城市家用小汽车保有量将达1320万辆，以小汽车大量增加为背景的城市交通问题将难以避免。
汽车产业政策的出台，确立了汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标，由于发展轿车产业对整个国民经济增长有很大的带动作用，现阶段国家仍采取扶持政策，且由于经济发展和富裕程度的普遍提高，拥有家用小汽车对许多家庭不再是可望不可及，许多人还把拥有私人小汽车看成是生活水平提高及个人身份地位的象征，是社会进步和平等的结果，多种因素使城市私人小汽车的发展似乎是一种不可阻挡的趋势。1996年10月20日英国《经济周刊》(Business Weekly)第一版上一篇文章中预测：“越来越多的专家认为，要不了多久，3亿中国家庭将提出私车的需求”，但作者同时也指出，“汽车城市”是人口低密度的城市，中国的城市并不是为汽车设计的。在这种背景下，规划应采取何种对策？
一种方案是采用严格控制城市私人小汽车发展的政策，少数城市已开始对私人小汽车牌照征收额外的高额附加费。这项政策行之有效的前提条件是城市必须有一个高效的公共交通系统，这个公共交通系统应以传统的公共汽车、电车为主体，一些大城市及特大城市还应有必要的快速捷运系统，形成以大运量轨道交通为骨干的综合运输客运体系。从节省城市用地及保护城市环境角度，此项政策无疑是有利的，但现实中城市公共交通日趋萎缩，优先发展公共交通的政策缺乏资金保障与落实，且在城市私人小汽车控制方面，地方政策与国家宏观产业政策也不尽一致，种种情况使得对城市私人小汽车发展的控制效果有限；且由于没有充分重视私人小汽车不断增长这一现实趋势，并在规划与建设中制订相应的对策，对城市整体环境的损害将更大。如北京、上海等经济发达、生活水平较高的城市，近年来住宅区居民私人小汽车拥有量逐渐增加，而停车位不足，使得道路、绿地被蚕食侵占，形成“汽车入侵”现象。
另一种方案是采用任由城市私人小汽车发展的政策，此项政策的最大障碍是城市道路建设的供需矛盾。我国城市现状道路面积率一般只有6～7%，且现状已无多大潜力可挖，按西方国家的实践经验要求，城市道路面积率应达到20～30%，才能基本适应家用小汽车普及化要求。倘若按西方模式来解决城市内大量私人小汽车交通及停车问题，则需要对我国城市现状空间格局进行彻底改造，大量增设道路及停车空间，大幅度提高城市交通设施的量化用地指标，且不论我国能否承受如此巨大的财力，这种改造的结果只能是进一步扩展城市用地规模，增加交通能耗及在城市中形成更大程度的有害气体污染[7]，与可持续发展思想严重相违背。
应该看到，发展家用小汽车不仅是交通问题，更重要的是经济环境问题，正因为如此，社会一方面导致了汽车市场的扩大，另一方面又承认轿车给城市交通确实带来众多问题，这可以说是城市化发展中的一个规律性矛盾，反映了城市社会本身发展中的悖论。事实证明对城市家用小汽车的发展采取“严格控制”或“自由发展”政策，都是不可取的，较为合适的策略是，城市应考虑私人小汽车进入家庭的时展趋势，根据自身的道路容量及其改造的潜力，制定对家用小汽车的总量控制或地区控制措施，引导其向所希望的方向发展，这其中的关键是确定发展城市公共交通(包括大运量轨道交通)与发展私人小汽车交通的恰当平衡点。更进一步来看，在未来的城市规划中，必须改变传统的城市交通观念，由单纯面向城市交通、面向服务的城市交通转变为“面向生态环境”的城市交通，并据此确定一个合理的交通政策，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效低耗、有利环保的可持续方向转化。
早在2000多年前，亚里士多德就曾说过：人们为了活着，聚集于城市，为了活得更好，居留于城市。现代社会的城市早已成为人类活动的中心，可持续发展理论的提出，无疑有利 土地利用强度即土地集约利用程度，则是城市土地利用规划中最具争议性的问题。基于我国土地资源的紧缺性，适度集约利用土地的政策是得到普遍赞同的，但人口密度及土地利用强度高低的恰当平衡则始终难以定论。现实中城市中心区普遍过高的开发强度已危害到居民最基本的生活环境需求，单纯依靠增加土地利用强度来容纳日益复杂的城市功能设施，所带来的城区拥挤及生态环境恶化，与可持续城市的环境及社会发展要求相差甚远，我们不能只给后代留下一片混凝土森林的城市。
在制订可持续的城市土地利用政策方面，西方国家近年来普遍采用紧缩分区，提高土地利用密度，防止日益严重的城市蔓延的对策，它主要是针对其城市，尤其是北美地区城市在郊区化过程中毫无节制地占用大量土地兴建低密度设施(主要是独立式小住宅)的一种矫枉过正措施。我国的基本国情更不允许我们采取大量占用土地的量化环境方法，在城市规划实践中，我们倡导在突出主导功能基础上，适度的用地功能混合利用，既注重中心过密区的疏解，又强调城市边缘区土地集约利用程度的提高，这种种规划措施都是试图在城市可持续环境及社会发展要求与土地利用聚集经济效益要求之间取得恰当的平衡。
5 城市交通方式及交通政策问题
城市交通不仅是一个如何达到便捷高效，提高人、货流通效率的问题，也是一个影响人居环境质量，是否有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市经济发展的加快及人们生活水平的提高，城市“机动化”程度在不断提高，如何提供高效节能、有利环保的城市交通系统，是我国城市在21世纪面临的主要挑战之一。
根据我国城市人口及各种设施密集的特点，采用优先发展公共交通的政策，提倡适度的自行车出行和步行方式[6]，无疑可以大大减少城市机动车数量，减少对不可再生的矿物资源的耗费，减少汽车尾气污染程度，是符合可持续发展思想的。但问题的另一方面是，我国汽车工业正处于蓬勃发展时期，城市小汽车近年来以每年15%的速度在增长，据权威机构预测，到2010年全国小汽车保有量将达2200万辆，其中大城市占1500多万辆，全国同期城市家用小汽车保有量将达1320万辆，以小汽车大量增加为背景的城市交通问题将难以避免。
汽车产业政策的出台，确立了汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标，由于发展轿车产业对整个国民经济增长有很大的带动作用，现阶段国家仍采取扶持政策，且由于经济发展和富裕程度的普遍提高，拥有家用小汽车对许多家庭不再是可望不可及，许多人还把拥有私人小汽车看成是生活水平提高及个人身份地位的象征，是社会进步和平等的结果，多种因素使城市私人小汽车的发展似乎是一种不可阻挡的趋势。1996年10月20日英国《经济周刊》(Business Weekly)第一版上一篇文章中预测：“越来越多的专家认为，要不了多久，3亿中国家庭将提出私车的需求”，但作者同时也指出，“汽车城市”是人口低密度的城市，中国的城市并不是为汽车设计的。在这种背景下，规划应采取何种对策？
一种方案是采用严格控制城市私人小汽车发展的政策，少数城市已开始对私人小汽车牌照征收额外的高额附加费。这项政策行之有效的前提条件是城市必须有一个高效的公共交通系统，这个公共交通系统应以传统的公共汽车、电车为主体，一些大城市及特大城市还应有必要的快速捷运系统，形成以大运量轨道交通为骨干的综合运输客运体系。从节省城市用地及保护城市环境角度，此项政策无疑是有利的，但现实中城市公共交通日趋萎缩，优先发展公共交通的政策缺乏资金保障与落实，且在城市私人小汽车控制方面，地方政策与国家宏观产业政策也不尽一致，种种情况使得对城市私人小汽车发展的控制效果有限；且由于没有充分重视私人小汽车不断增长这一现实趋势，并在规划与建设中制订相应的对策，对城市整体环境的损害将更大。如北京、上海等经济发达、生活水平较高的城市，近年来住宅区居民私人小汽车拥有量逐渐增加，而停车位不足，使得道路、绿地被蚕食侵占，形成“汽车入侵”现象。
另一种方案是采用任由城市私人小汽车发展的政策，此项政策的最大障碍是城市道路建设的供需矛盾。我国城市现状道路面积率一般只有6～7%，且现状已无多大潜力可挖，按西方国家的实践经验要求，城市道路面积率应达到20～30%，才能基本适应家用小汽车普及化要求。倘若按西方模式来解决城市内大量私人小汽车交通及停车问题，则需要对我国城市现状空间格局进行彻底改造，大量增设道路及停车空间，大幅度提高城市交通设施的量化用地指标，且不论我国能否承受如此巨大的财力，这种改造的结果只能是进一步扩展城市用地规模，增加交通能耗及在城市中形成更大程度的有害气体污染[7]，与可持续发展思想严重相违背。
应该看到，发展家用小汽车不仅是交通问题，更重要的是经济环境问题，正因为如此，社会一方面导致了汽车市场的扩大，另一方面又承认轿车给城市交通确实带来众多问题，这可以说是城市化发展中的一个规律性矛盾，反映了城市社会本身发展中的悖论。事实证明对城市家用小汽车的发展采取“严格控制”或“自由发展”政策，都是不可取的，较为合适的策略是，城市应考虑私人小汽车进入家庭的时展趋势，根据自身的道路容量及其改造的潜力，制定对家用小汽车的总量控制或地区控制措施，引导其向所希望的方向发展，这其中的关键是确定发展城市公共交通(包括大运量轨道交通)与发展私人小汽车交通的恰当平衡点。更进一步来看，在未来的城市规划中，必须改变传统的城市交通观念，由单纯面向城市交通、面向服务的城市交通转变为“面向生态环境”的城市交通，并据此确定一个合理的交通政策，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效低耗、有利环保的可持续方向转化。
早在2000多年前，亚里士多德就曾说过：人们为了活着，聚集于城市，为了活得更好，居留于城市。现代社会的城市早已成为人类活动的中心，可持续发展理论的提出，无疑有利于深化人们对如何建设人类的家园城市的认识，但也无可否认，目前我们对于什么样的规划才有利于城市可持续发展还没有一个共同的、明确清晰的认识，这些都需要我们在未来的城市规划实践中进一步探索。
注释
[1]陈耀邦主编．可持续发展战略读本．北京：中国计划出版社，1996 ：121．
[2] Scott Campbell著，刘宛译．绿色城市、发展的城市、公平的城市．国外城市规划，1997(4) : 20.
[3] “城市可持续性”(Urban sustainability)与“城市可持续发展”(Sustainable urban development)两词的含义非常相近，但前者强调的是贯穿始终的一种理想状态或一系列条件 ; 而后者的“发展”一词则更强调获得可持续性的一个“过程”。参见V. W. Maclaren. Urban Sustainability Reporting．Journal of the American Planning Association， Vol.62，No.2，PP.186．
[4]1987年，世界环境与发展委员会(WCED)认为：“满足人的基本需要及其进一步的愿望，应当是发展的目标，它包含着经济和社会的有成效的变革”。1989年，世界银行著名经济学家戴利和库伯指出：“发展应指在不至于破坏环境的动态平衡中，国民经济体系的质的变化”。结合以上定义,我国一些学者(牛文之，1994)指出 : “发展应视为一个自然社会经济复合系统的行为轨迹，该矢量将导此复合系统朝着更加均衡、更加和谐、更加互补的方向进化”。
参见 : 王军著．可持续发展．北京 : 中国发展出版社，1997.3.第30页．
牛文之．持续发展导论．北京 : 科学出版社，1994年第1版．
[5] 徐巨洲．理性地看待中国21世纪城市发展关于三个发展阶段目标的战略思考．城市规划，1998(2) : 19．
[6] 周干峙先生认为，一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。
参见 : 周干峙．当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议．见 : 周干峙等编著．发展我国大城市交通的研究．北京 : 中国建工出版社，1997：7．
[7] 自50年代美国洛杉矶发生光化学烟雾污染事件以来，汽车排放及其相关产物污染已发展为世界性的城市“灾难”。据我国有关部门估算，在城市中每增加1万辆汽车，要占用30万m2的城市道路及停车场用地，而且要排放60多吨有害废气物。参考文献同注[6]，第9页．