日本实施国际战略集装箱枢纽港方案
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航运产业是日本生命线。近年来日本各港口集装箱运量不断下跌，实施国际战略集装箱枢纽港方案将成为日本政府唯一的“救命稻草”。
日本是东亚太平洋西侧的岛国，对于缺乏资源的日本来讲，国际航运产业之于国计民生战略意义绝对重大，日本进出口货物海运总量超过60%依靠远洋班轮完成，如果没有足够的远洋班轮和其它货轮为日本源源不断地输入来自海外原材料，同时向全球各地输出日本制造的产品，日本制造加工业和进出口贸易必将奔溃，航运产业是日本的生命线。因此可持续巩固发展包括其国际航运业和最大化提高日本航运船队全球市场竞争实力已经成为当前日本经济发展的严重挑战，而加大力度投资开发日本国际战略集装箱枢纽港是日本政府志在必得的。
集装箱运量大跌
日本政府从2001年以来，日本京滨地区东京、横滨以及川崎等三大集装箱港口和日本其它地区港口在国际市场中的地位不断滑落，原本处于世界先进行列的日本港口几乎全部落后于当代后起之秀的上海、深圳、天津、大连和青岛等中国港口，原本挂靠日本港口的国际集装箱班轮纷纷转向到中国等亚洲其它港口，生意被中国等亚洲其它国家十分和谐地夺走，日本港口码头业界大为震惊。1997年东京、横滨港港口位于世界港口排名榜第14位，第13名，到2007年两者已滑落到第25位，第31名，其它日本大大小小港口似乎也有类似跌宕的经历。
资料表明，从2001年以来，中国港口集装箱吞吐量增长3-4倍，而日本国港口集装箱吞吐量仅仅增长两倍，个中原因很多，大致是中国港口使费率或装卸费率低廉、港口航道水深适宜于大型集装箱船舶顺利进出，而日本国港口使费率和装卸费率昂贵，大部分日本集装箱港口泊位航道水深不到位，不少巨无霸集装箱船舶难以进港抵靠等等。日本港口深想方设法提高生产效率，根据目前水平降低港口码头运营成本至少20%，缩短3天以上集装箱货物缴纳周期至仅仅1天，大幅度提高日本港口集装箱转运物流服务效率，为此日本推出了国际战略集装箱枢纽港方案。
日本目前拥有大大小小港口1020个，其中三分之二接受日本政府资助，其余由当地乡镇政府自理或接受相关港务当局资助；从功能方面来分，日本有国际性枢纽大港22个，全国性主要港口106个，地方港口892个；从行政管辖来分，日本城市直接管理的港口有395个，由县级乡镇管理的港口有619个。迄今被纳入日本国际战略集装箱枢纽港方案（ISH）的日本港口有：东京、神户、酒井、横滨、名古屋、四日市、大阪、博多和福冈等等。日本政府土地、基础设施、交通运输和旅游省（简称MLIT）目前已经开始召集日本多家主要大港和相关航运专家研发制订的“国际战略集装箱枢纽港方案”（简称ISH），其目标是一方面让日本本土的进出口贸易集装箱尽可能全部在日本枢纽港始发或转运，而不是在韩国釜山，更不是在中国上海等港口；另一方面则通过高超服务质量、装卸效率和实惠港口码头费率，千方百计吸引和鼓励更多的亚洲、北美、欧洲、地中海和泛亚等国际主干航线，甚至包括部分支航线上的集装箱班轮尽可能减少在中国和韩国等邻国的港口，直接改道挂靠日本主要港区。“国际战略枢纽港方案”提到的主要措施大致是：
港口私营化战略
进一步推动和扩大日本集装箱枢纽港的私营化步伐和实施范围，一旦被确定为ISH集装箱枢纽港中的任何一家公共港口一律转制为私营港口。根据日本东京港第七总体规划，东京市政府（简称TMG）所属港务局（Tokyo Bureau of Port and Harbor）于２００８年度实现东京港集装箱码头公司（简称TPTC）私有化，东京港是日本公共集装箱枢纽港私有化的先行者之一，也是日本公共集装箱枢纽港转制为私营企业的样板。日本公共集装箱枢纽港口从政府管理模式转化为富有机动灵活性的私有化经营管理机制，目的无非是为了通过扩大集装箱和其它货物吞吐量和降低经营管理成本而大幅度提高其集装箱码头经济效益。
私有化以后的TPTC继续以集装箱装卸为主业，仍然必须一如既往地完成东京市政府下达的公权性任务。而私有化以后的东京港集装箱码头公司的超过50%股份必须由港口码头上自总经理下到基层的经营管理人员拥有。根据日本国现有法律，私有化以后的东京港集装箱码头公司在业务上必须接受日本国土地，基础设施和交通运输部门的领导，而在财政上必须接受东京市政府的全盘监督；尽管私有化以后的东京港集装箱码头公司享有政策全面放开的各种优惠，可以自行决策扩大投资，继续实施经营管理改革，扩大经营国内外物流等其它种类业务，提高年收益和年利润，但与此同时，TPTC必须承担以下全部责任：港口码头开发建设，维修保养，市场租赁，抗灾救灾和确保内外贸易运输畅通等等，尤其是必须接受和执行政府下达的融资拆资开发其它新公司的有关命令。TPTC于2007年度办完全部必要转制手续以后，于2008年初正式宣布成立和投入运营。
集权管理，明确重点
不断强化日本集装箱枢纽港在东亚，尤其是在东北亚地区的市场竞争力。其中一项重大措施就是持续强化日本京滨地区港口全方位合作，其目标任务是让日本京滨地区的东京、横滨和川崎三大港口必须达到集装箱枢纽港经营管理上的统一，包括东京、横滨和川崎三大港口统一船舶进港费用，凡是进入京滨地区三个港口的任何两个港口后的同一艘集装箱船再进入京滨地区的第三个港口，一律享受免缴驳船费、泊位费等相关港口费用优惠。估计此项举措将让来自日本和世界各国的集装箱班轮和其它货轮3700艘享受到港口费用优惠，其年均享受到的优惠港口费用总额达到1亿2000万日元。
与此同时，凡是已经规划和正在动工的沿着东京湾西岸的上述三大港口基础设施、配套工程、港口经营管理和物流服务网络机制优化等项目必须继续加快实施，可持续同步提高京滨地区三大港口物流配送流量、效率和其在东亚，乃至世界市场竞争力。位于东京湾西岸的日本京滨地区，以东京为中心，关东平原为腹地，包括东京、横滨以及川崎、千叶、横须贺等大中城市在内，该地区是范围最大的日本工业、贸易、港口、交通枢纽和旅游区，也是以机械（汽车、精密机床、电子产品等）、钢铁、石油冶炼和石油化工、印刷出版等部门为主的综合性工业区。东京是全国最大的经济中心，日本国60%的大公司总部和1/3的银行总部集中于此。
控制成本，费用公开
确保和增加日本集装箱枢纽港集装箱吞吐量的重大措施就是降低日本港口使费和装卸费等费率，让来自海内外的客户享受到实惠，如此才能吸引更多主干航线和支航线集装箱班轮进靠日本各大ISH集装箱枢纽港口；如果与韩国和中国等亚洲邻国港口同比，日本港口的引水费、拖轮费、吨税费、节日加班费、超时服务费和各类巧立名目附加费均昂贵得出奇，收费名堂多得出奇，不要说外国船舶不愿意到日本港口来转运集装箱，连日本国自己的远洋船舶也会跑到中国和韩国去转运其集装箱。
目前日本ISH港口方案拟定的具体措施包括：进港费用，上限不超过135000日元，或者相当于50000总吨船舶进港费用，凡是超过该标准的进港费用一律免除；集装箱港系泊设备使用费从原本标准一律降低30%。凡是进靠日本ISH集装箱枢纽港口的国际航线货轮在京滨地区的第一个挂靠港的进港费用一律全免；沿海或支航线集装箱货轮或驳船则免除其装卸集装箱而凡是积极争取进靠ISH港口和其它日本港口的，其所用的系泊设备发生费50%；凡是日本ISH集装箱枢纽港和相关日本港口码头，无论是公共还是私营，费率标准一律统一；想方设法提高日本集装箱枢纽港码头利用率，从而为降低日本港口成本和各类费用率创造更多的具体条件。日本集装箱枢纽港与日本内地之间的多式联运95%是集装箱卡车高速公路运输，铁路运输量占极少数，因此必须进一步降低日本高速公路集装箱运输成本。
完美基础设施要效率
强化日本各大ISH集装箱枢纽港口业务相关物流功效其措施包括：延长港口出入口开放时间，缓和或消除港口通道拥塞；进一步优化码头工人福利设施，如增设上下班公交车线路和班次、增加和更新码头工人宿舍等，进一步提高港口码头劳工积极性和创造性；增加和更新港口码头、堆场、仓库和货栈的集装箱装卸设备和设施，进一步提高其功效，尽可能优化和创新东京港口码头集装箱装卸和储运等服务的增值功能；全面翻修、扩建和新增东京港水陆交通运输线路，凡是净空不足的港口航道大桥一律重建挑高。以便让单船运力12000TEU以上的超级集装箱船畅通穿梭。同时开发日本各大ISH集装箱枢纽港环保功能，强化日本各大ISH集装箱枢纽港的风险管理，确所有日本ISH集装箱枢纽港的稳定安全。
另外，ISH还将加大力度疏浚泊位航道，让超过12000TEU运力的巨无霸集装箱船舶方便进出日本枢纽港口的至少18米水深，而目前日本深水港口泊位航道最大水深才15米。以及扩大投资在各个集装箱枢纽港建造一大批拥有现代化装卸设备的集装箱码头；进一步完善日本集装箱枢纽港物流供应链配套设施和多式联运机制。