马来西亚的产生被泰国、印尼夹击

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5年前，在马来西亚公路上行驶的轿车，10辆中有9辆是在马来西亚生产的，这些轿车是马来西亚与日本合作的结晶，马来西亚人自豪地称它为“国产车”。它们款式一般，设备简单，不过由于价格比进口的同档次外国车低了20～30％，自然成为马来西亚人的首选。但情况到今天已经不同，在外国车商积极进军马来西亚的强劲攻势下，马来西亚公路上行驶的车辆中，每10辆就有4辆是外国进口车，这更让原本就已不被看好的国产车拉起了警报。

目前是中层管理人员的林寒雁也许反映了当前马来西亚人购车的普遍心态。林寒雁最近决定换车，她再三比较后，还是决定选择以已有15年车龄的旧宝马代步，而不愿以同样的价格购买崭新的国产车，她认为国产车性能不佳，品质不好，安全性不够。选择外国车的不仅是林寒雁，她的马来族邻居一家拥有两部车，也全是外国品牌：对她的邻居而言，车不仅是交通工具，也是地位与品位的象征。

随着国家经济发展，马来西亚中产阶级人数日益增多，款式单调、设备不齐全的国产车显然已无法满足现代人的需求。国产车虽然有政府政策保护，售价比外国进口车低廉，然而20多年来它的技术与品质远远无法与外国车媲美，导致人们宁可忍痛从腰包中掏出更多的钱来购买外国车。

大马汽车保护政策成发展障碍

马来西亚在1984年生产第一部国产车时，时任首相的马哈蒂尔希望通过国家汽车工业推动马来西亚工业化进程。为了确保国产车计划成功，政府效仿日本保护汽车工业的措施，对外国进口车征收高达300％的税率。 国家汽车工业在1990年开始盈利，并占据将近一半的轿车市场，也造就了马来西亚无数的百万富豪商。国产车的成功使政府更具信心，1992年政府推动了“第二国产车计划”(二汽)，由于价格合理，“第二国产车”很快成为上班族、家庭主妇及学生的新欢。巅峰时期，国产车与“二汽”总共占据了马来西亚90％的轿车市场。

马来西亚政府为了保护国家汽车工业，拒绝外国车商在国内设厂生产1.6匹马力以下的轿车，迫使不愿坐以待毙的外国车商把资金和组装线转移到泰国及印尼。泰印实行与马来西亚全然不同的汽车政策，它们积极争取成为“东南亚的底特律”，鼓励外国车商以泰印为区域汽车组装中心，与马来西亚的汽车生产中心相抗衡。

2004年，泰国的汽车销量增长率达20％。2006年，泰国生产或装配的汽车达到94万辆，占整个东南亚汽车总产量的将近一半。至2010年，泰国汽车年产量预计将达到150万辆，这将使它超越马来西亚，成为东盟国家的汽车业龙头老大。印尼在2004年政治趋于稳定后也开始积极发展汽车组装工业，吸引外国车商投资设厂，中国的奇瑞就是考虑在印尼组装的外国车商之一。去年9月开始在马来西亚汽车市场亮相的奇瑞，原欲在马来西亚设厂生产，不过由于马来西亚担心奇瑞的出现将会对国产车带来太大的；中击，因此拒绝这项高达1亿马元(约合2800万美元)的投资，迫使奇瑞转向印尼。

马来西亚国产车销量骤减

由于泰国、印尼的外国车设计新颖、技术先进且价格合理，马来西亚国产车在对抗外国车的进犯时节节败退。去年上半年。马来西亚国产车的销量是6万多辆，比前年同期下跌了20％，出口量也减少了27％。虽然“二汽”销量去年上半年增长了28％，达到7.8万多辆，但马来西亚生产的汽车总量也只能占据市场的56％，与当年占据90％市场相比，风光不再。

没有生产经济效益、缺乏资金及开发新车款的技术是马来西亚国汽的致命伤。过去22年来，国汽推出的车款不超过10种，面对外国新车款源源不绝的挑战，国汽显得毫无招架之力。更让国汽备感压力的是，东盟自由贸易区概念将在2008年落实，届时东盟国家的汽车进口税将从现行的20％降低至5％，这对长期以来在政府保护政策下生存的马来西亚国汽而言将是场灾难。

为应对东盟自由贸易区的形成，让国汽适应竞争，马来西亚政府在两年前把汽车进口税从50％降低至20％，这项调整的效果立竿见影，在泰国及印尼组装的欧美及日本车以较低的价格驶进马来西亚，严重威胁国汽的生存。国汽不仅面对销售量激跌，截至2006年6月的财政年度，国汽也蒙受5800万马元亏损，同时仍有25万辆的库存等待处理。国汽的生产线减少至每天一班，国汽现有的装配厂每年可以生产38万辆汽车，不过目前它只装配17万辆，出现产能过剩的危机。

国际透明组织马来西亚分会前任主席东姑阿都阿兹认为：“从经济或金融的角度来看，国汽是项失败的计划。”他对马来西亚国汽在全球经济一体化下的前途感到担忧。吉隆坡政府显然明白国汽的处境，然而摆在政府面前的是一项困难的抉择，它既要照顾民族自尊，也要考虑到国汽倒闭后所造成的社会冲击。国汽目前提供1万个就业机会，围绕着它而生存的零配件辅助工业则创造了9万个就业机会。首相阿都拉已经表明，政府不会再拯救国汽。国汽若要生存，寻找外国伙伴缔结“异国婚姻”将是它无可奈何的选择。

德国的大众汽车对马来西亚国汽非常有兴趣，它在2005年伸出触须献议收购国汽51％的股权，不过因国汽拒绝让出主导权而告吹。去年11月，德国大众再次提出与国汽缔结战略联盟的建议，而法国雷诺也提出了相同的献议。联昌证券东南亚研究部主任李兴裕认为，与外国车商结盟是国汽生存的惟一也是最好的策略。国汽或可效法“二汽”的合作模式，由外国车商管理生产、技术与开发，国汽则负责市场开发。

花旗看好大马汽车

对外国车商而言，马来西亚仍是一个诱人的立足点。根据花旗集团的估计，马来西亚今年的轿车销售量将达52万辆，这比2000年的24万辆增加了51％。马来西亚目前仍然是东南亚最大的轿车市场。在2008年东盟自由贸易区概念落实后，外国车商将能以马来西亚为生产基地，进军5亿人口的东南亚市场。日本汽车业公会的报告指出，截至2004年，马来西亚每1000人就拥有429部车，这与日本的494部差距不大。不过，泰国、印尼及菲律宾的比例分别是每1000人对152辆、28辆及25辆。该公会认为，东南亚的庞大人口及低比例的汽车拥有率，反映出这个区域的汽车市场有很大的潜能。

马来西亚汽车工业已经让一代人付出了沉重的代价，人们不希望第二代人还需要继续承担这个“时代的错误”。马来西亚国汽是否能够放下民族自尊，面对市场与外国车商结盟，将决定着马来西亚国汽的命运。