低碳流于“口号”

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在我国，不仅没有一座城市有过可以量化的减排历史，还出现了诸多建设低碳城市的怪现状。

自从去年哥本哈根全球气候大会后，“低碳城市”这4个字在中国大地迅速普及。据不完全统计，中国目前至少有100个城市提出了打造“低碳城市”的口号，没有一个省份缺席。 “低碳城市”不仅在数量上遍布了中国的版图，而且每个城市发展路径的选择也颇为多样。在河北省保定市，覆盖着太阳能光伏电池板的“电谷大厦”成为这座历史名城的新地标；山东德州的“太阳城”名声俨然有赛过“德州扒鸡”之势，太阳能路灯立于大街小巷；深圳市政府选择与住房和城乡建设部进行共建，让这座城市有了“低碳生态示范市”的底气；在浙江省建德市，一场消灭空调外挂机的全城总动员正在轰轰烈烈地进行。

但是，在我看来，这些“低碳城市”发展存在很多误区。

目前在发达国家公认的低碳城市标准是，将建筑、交通、工业这三大碳排放源的低碳规划纳入城市的整体运行规划中，并能使整个城市的碳排放量有明显下降。

在我国，不仅没有一座城市有过可以量化的减排历史，还出现了诸多建设低碳城市的怪现状。有的是“旧瓶换新酒”，以低碳之名行地产开发之实；还有的是“低端不低碳”，一些打着“低碳”旗号的新能源产业园区，还停留在设备制造的低端加工环节；还有的“挂羊头卖狗肉”，“烧着高碳的煤，生产低碳的节能灯”。

例如北京的城市发展就存在不少缺陷，从建筑到道路，再到城市功能设计，都没有按照低碳的理念来制定。北京很多的建筑建得空旷，空间利用率非常低。在城市交通发展中，从上个世纪90年代到2005年左右，北京行驶的策略是鼓励机动车发展。所谓“发展交通”，就是提高机动车的行驶速度，比如年度的交通发展指标就是要把机动车的时速从14公里提高到15公里。另一个指标就是道路面积，一年提高了多少道路面积，成为政绩指标。但是，越这样做，自行车和步行区域就越少，离低碳城市越远。不幸的是，在政府的管理者看来，车量大是城市现代化的“标志”。北京曾经把老城墙扒掉，后来又想把798艺术区给拆掉。

其实，建设低碳城市的意义是创造宜居环境、保障能源安全、在新能源经济领域实现我国技术上的后发优势。

辽宁省沈阳市可以说是目前国内少有按照真正低碳城市目标发展的城市，作为东北老工业基地，当地政府在制定城市整体运行规划时，从总体产业结构，到建筑、交通、土地利用、居民生活，大都体现了“低碳”的理念。在交通上，第一个指标是设计良好的自行车和人行道占道路比例，最好的停车位给自行车和公交车。还有公交占出行量的比例、公交专用道的比例、公交车的速度，以及建绿色出租车队。沈阳还采用更高的能效标准，在该市销售的机动车要高于全国节能标准，建筑鼓励采用全国最高的75%节能建筑。