海上货物运输灭失赔偿纠份
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(接上一期)
焦点问题
1、A公司与C公司之间是否存在海上货物运输合同关系，即C公司在涉案业务中的法律地位和身份是管理人还是经营人;
2、货物灭失和货款损失的事实是否存在;
3、D公司在涉案业务中的法律地位，以及A公司D公司时是否超过法定诉讼时效。
第一个问题:关于原、被告之间的海上货物运输合同关系。
法院认为:被告C公司虽与B公司订有“福伸”轮船舶管理协议，但该协议约定B公司授权C公司在船舶营运期间可根据行业惯例的需要，以C公司名义对外签署租约、协议、指定装卸港人等。根据庭审查明的事实，C公司在向D公司出具的委托函中，明确委托D公司为该轮涉案航次在连云港的装港，并与D公司协商费等事宜;货物装船后，C公司确认了D公司签发的提单。B公司虽是注册在伯利兹的企业，但在本案中并未从事任何有关运输或经营的行为。以上证据和理由，足以认定C公司是以承运人代表身份实际参与涉案经营活动的船舶经营人。依照我国《海商法》关于“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”的规定，C公司应被认定为本案承运人，与A公司之间存在事实上的海上货物运输合同关系，应承担承运人的责任。D公司作为C公司的装港，其签单等行为，均与C公司有关，因此，D公司与A公司之间不存在海上货物运输合同关系。至今，A公司、C公司和D公司均不能提供B公司实际参与“福伸”轮经营活动的事实依据，B公司仅是被打印在提单上的承运人，尚不足以认定为与原告之间实际存在海上货物运输合同关系。
第二个问题:关于货物灭失和货款损失的认定。
法院审理认为:2003年12月9日，A公司向农业银行托收货款时，货物早已运抵目的港。而托收货款的单证显示，A公司已将信用证结汇方式改为D/P30天，大大增加了结汇风险。在此情况下，A公司应尽到及时通知买方货物到港的信息和付款赎单的义务。当A公司无法找到买方时，应尽早要求托收银行退单，因为此时目的港承运人的同样面临通知困难的情况。然而现有证据并未显示A公司做到了谨慎从事。货物运抵目的港后，C公司作为承运人，在履行运输合同中虽无违约行为，但在目的港货物尚在其掌管期间，仍有告知提单托运人或其他已知的提单持有人货物下落的义务，C公司也并未尽到此项附随义务。A公司在明知贸易发生危险时，怠于向托收银行提出退单要求，致提单于5个月后被退回。退单后，A公司又未及时处理目的港的货物，包括另寻买家或要求退运，而在时隔一年后提讼，对此需要承担懈怠行事的法律后果。本案中A公司根据自己的主张，负有对货物灭失的举证责任，A公司在不能举证证明货物被当地政府机构处理或被他人提走的情况下，推定货物已灭失，缺乏事实依据。同时，A公司无证据证明其已在目的港向被告主张过提货，故本案也缺乏提货不着的事实。A公司要求三被告在中国境内交付货物，由于没有证据证明原告与任何一方被告之间形成了将货物返运的新的运输合同关系，该项请求缺乏事实和法律依据，故不予支持。又因A公司提供的有关非涉案货款抵冲核销的证据之间不能对应，且证明内容相互矛盾，又缺乏对应的贸易合同印证，故A公司提出确实存在经济损失的主张，不予采信，其要求赔偿货款损失的主张，依据不足，本院不予支持。
第三个问题:D公司在涉案业务中的法律地位，以及A公司D公司时是否超过法定诉讼时效。
D公司作为承运人装港，在本案中没有过错，A公司提起对D公司的诉讼已超过诉讼时效，A公司要求D公司承担责任依法无据，不予支持。
因此，法院判决:驳回A公司的诉讼请求。
评析
第一，关于承运人的识别问题
承运人的识别是一个复杂的问题。
《海牙规则》规定，承运人是包括和托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。而我国《海商法》则规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。与海牙规则相比，我国《海商法》将承运人的范围扩大到船东和租船人以外，例如与托运人订立海上货物运输合同的无船承运人等。
在本案中，由于当事人之间未约定运输合同的准据法，本案管辖法院根据我国冲突法的规定，决定适用我国法律。法院认为，根据本案事实，应认定C公司为本案承运人，C公司与A公司之间存在事实上的海上货物运输合同关系。
根据我国《海商法》的规定，法院认为本案承运人应为C公司的认定是正确的。因为:B公司虽为船东，但其并未与托运人订立运输合同，也未授权C公司或D公司以自己名义订立海上货物运输合同，并不因其为船东，就应认定其为承运人，同时涉案船舶为其所有的事实，在我国法下并不构成表见，这与英美法是有很大区别的。
事实上，D公司是受C公司的委托签发提单和运输合同的，但D公司并未以C公司的名义签发，而是以B公司的名义签发，事后C公司对D公司签发的提单也予以确认，因此，法院认定C公司为承运人是适当的和合法的。
对承运人的识别 ，通常可以从以下两个方面进行考察:（一）从提单表面来看，谁是提单项下的契约承运人。一般应考察:谁是提单的签发人、提单是以谁的名义签发的、使用了谁的格式提单、提单条款的规定等等;（二）该契约承运人是否受签发提单的人签字的约束?即提单签发的问题。
在本案中，提单表面虽然记载承运人为B公司，但该公司仅是被打印在提单上的承运人，事实上该公司并未委托D公司签发提单，也没有证据证明存在表见，故B公司不应受D公司签字的约束。
在英美法下，船长签发的提单，一般约束船舶所有人。租船人如果以自己名义签发了提单，也应负相应的责任，但并不排除二者承担连带责任的情形。我国《海商法》规定船长签发的提单，视为代表承运人签发，而非代表船东签发，从而对英美法下将船舶所有人视为提单承运人的倾向和实际业务做了重大修改。在我国法下，光船租船条款和承运人识别条款均属无效，不能作为识别承运人的依据。
第二，关于A公司是否有权要求承运人将货物运回国内的问题
A公司物权要求承运人将货物从韩国运回国内。在国际贸易活动中，如果当事人之间采用托收的方式进行支付结算，当货物运抵目的港后，买方拒绝付款赎单，或者像本案的情况一样无法联系到买方，由于货物已运抵国外，托收银行又不负责提货、存仓、保管和转售事宜，因此卖方应当指定需要时的人，代为处理货物。如果货物在国外找不到买主，这就需要将货物运回国内，而将货物运回国内，显然是卖方自己的责任，并非承运人的责任，除非托运人重新与承运人达成了新的运输合同。所以，在本案中A公司请求承运人将货物运回国内的诉讼主张没有得到法院的支持。
第三，关于A公司要求赔偿损失的举证责任及其过错问题
A公司要求赔偿损失，根据我国法律的规定，就应举证证明货物已经遭受损失。但A公司仅凭推定就认为货物已经遭受损失，理由显然是不能成立的，因为A公司既没有证据证明在目的港向承运人提货不着，也没有其他证据证明货物已经遭受损失。
按照惯例，在货物运抵目的港后，承运人应当及时通知收货人或者可能联系的提单持有人，本案中承运人无法联系买方，A公司在无法联系到买方的情况下，就应及时要求运回以退单，但A公司却怠于及时要求银行退单，直至五个月后从等到银行的退单，得到单证后又不及时去提货，或者想法转售，或者将货物运回国内，而是拖到一年后从提出本案诉讼。显然，托运人存在严重疏忽，明显对托收存在的重大风险无知，因此未能提前采取相应的应对措施。
第四，关于承运人有否告知货物下落的义务的问题
承运人的主要义务就是按时将货物安全运抵目的港，并凭提单据以交付货物。在本案中，承运人将货物运抵目的港后，由于无人提货，但承运人在庭审中仍称货物下落不明。那么，承运人有无义务告知托运人货物的下落呢?答案是当然的，首先货物是由承运人负责运输，货物由其掌管，货物运抵目的港后，最终货物交给谁或者交存何处，承运人理应知道，其次，根据诚实信用原则，承运人也由义务告知托运人货物的下落，这显然属于承运人的附随义务，我国《合同法》对当事人履行通知的后契约附随义务也有明确规定。
然而，在本案中承运人没有履行告知义务，并不等于应当判决承运人承担赔偿损，一是没有证据证明存在损失，二是没有证据证明损失是由于承运人没有履行告知这一附随义务的行为造成的，即不能证明因果关系的存在。所以，法院没有判决承运人赔偿损失。至于承运人负有告知义务，托运人可以要求其告知，若其仍然不予告知，并最终导致货物损失的话，承运人显然应当承担相应的赔偿责任。
需要说明的是，本案托运人同意将信用证支付改为托收，已经增加了交易风险，但托运人在托收的情况下，又存在严重疏忽，是本案发生的重要原因。(完)