城市中心型铁路车站地区更新开发的多元目标与规划策略

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高速铁路（下简称“高铁”）极大地缩短了城市间的时空距离，加快了城市间的交流强度和产业循环速度，促进城市经济和社会效益的增长。截至2012年底，中国高铁通车里程已突破10000km。高铁车站是高铁和城市及市内交通线网之间连接的关键节点，既是实现交通转换的场所，又是为出行人群提供综合服务的空间。目前高铁车站的选址可划分为两种：在城市新建高铁专用车站和利用既有铁路车站改造形成与普速铁路（下简称“普铁”）共用站房的综合铁路车站。笔者研究的为后一类型的车站。普铁车站的选址通常是中小城市设站于市区边缘，大城市设站于市中心区边缘[1]，而随着城市的扩张，昔日的铁路车站如今已大多位于中心城区，故将这类车站界定为城市中心型铁路车站。由于高铁的使用者与普铁不同，多为商务、旅游、通勤人群，他们的需求必定会与既有铁路车站地区的现状存在差异，因此如何确定车站地区在更新开发中满足不同人群需求的多元化目标，并提出相应的规划策略，成为研究的核心内容。

一、城市中心型铁路车站地区的特征与现存问题

（一）交通特征与现存问题

城市中心型铁路车站通常采用平面道路交通疏解模式，虽然车站地区的路网密度相对较高，但通常道路等级不分明，流线组织欠佳，导致车辆无法快速集散、人车混行甚至行人占道现象严重，集疏运交通效率低下。随着高铁带来更多的人流、物流，延续现有的疏解模式必将增大车站地区的集疏运压力，增加旅客的途外时间。

此类型车站另一显著特点是路网交通混杂，过境交通、地区交通和集散交通高度重叠，尤其是跨铁路通道，既承担车站的集疏运功能，又承担老城的穿行交通功能。中心城区的交通饱和度原本已处于高位，加上一些城市为追求景观效果，将车站作为城市主干道的对景，致使该道路难以跨越车站，必须经过错位交叉才能跨越，客观上增加了车站地区的交通压力，使道路服务水平进一步下降。

此外，除上海、广州、深圳、南京、天津等特大城市拥有连接铁路车站与城市中心区的轨道交通外，目前城市中心型铁路车站的集疏运主要依赖于常规公交、出租车和小汽车，单位时间的客运量有限，而未来如能尽早依托大、中运量公共交通实现集散，将对车站地区的交通压力带来本质性的缓解。

（二）功能、业态特征与现存问题

大量调研结果表明，城市中心型铁路车站地区功能相对单一，业态层次较低，开发强度偏小，未能体现交通引导发展的理念。目前车站地区的功能主要包括餐饮、住宿、零售、低档娱乐等为普铁旅客提供基本服务的业态以及为城市居民提供的住宅区，而建筑形式则以多层为主，布局凌乱，缺乏整体感。高铁的来临将会产生更为多样化的客流群体，仔细甄别各层次旅客的不同需求，探寻未来功能更新和业态提升的启动契机，是把握更新开发机遇，利用交通引导片区发展的必由之路。

（三）景观特征与现存问题

车站地区在景观方面普遍存在两个问题。其一，建筑风貌缺乏可识别性，无法体现城市文化。例如，哈尔滨站南广场地区的建筑和空间形式与该城市的欧陆文化、铁路文化和寒地特色相去甚远，江南地区一些车站周边的建筑形式和空间组织也尚未体现水乡要素和尺度感。其二，长久以来，由于普铁长途客流较多，需大量候车场地，车站本身和周边地区在管理体制上又分属不同部门，车站在市民心目中长期留存着脏乱差的固有印象，加上其本身缺乏多元化的场所与业态，使之难以像日本京都车站那样形成城市综合体，无法成为城市的标志性建筑景观和公共生活的中心。高铁将引入更大数量、更高层次的客流，给车站地区的更新与综合改造带来重大机遇，然而如何有针对性地解决好上述两大问题必然是一大挑战。

二、铁路车站地区价值的重构与多元目标的形成

铁路车站作为城市重要的交通枢纽和发展节点，在不同历史阶段，自身的价值和发挥的作用也悄然发生着变化。过去，车站地区单纯地承担着对外交通与城市交通的转换、集散功能。随着人们需求层次的提升，如今的火车站已呈现出交通与服务复合化，但服务内容的单一性和低层次阻碍了车站发挥其对城市发展的“触媒”作用。

国外的发展经验表明，高铁可带动沿线产业，尤其是商务、信息、金融等现代服务业的聚集与发展，铁路车站地块的综合开发是顺应城市发展规律的选择，以车站新建或更新为契机打造城市副中心已是趋势所向。如荷兰鹿特丹中央车站，在周边的商业更新开发中，植入了众多有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改造成综合交通换乘枢纽，形成以站点为中心，指向清晰的功能轴线。

在车站地区价值重构的背景下，国内一些城市中心型铁路车站进行了积极的更新尝试，取得了一些较好的效果。例如，南京站结合沪宁城际高铁北站房的改造建设，通过用地资源的集约、高效利用，充分挖掘地上、地下空间，布局各类集散交通设施，合理组织各种交通流线，构建布局合理、用地节约、换乘便捷、形象突出，形成高水平现代化综合客运枢纽[2]；上海南站地区依托车站建设，大力发展商务、会展、旅游、信息媒体等现代服务业与高档房地产业，将交通枢纽转化为经济枢纽；天津站利用京津城际高铁的建设契机，通过车站的更新改造，将南广场与天津的母亲河——海河相连，并与河对岸保存较完整的殖民地风格建筑遥相呼应，重述了天津历史上的殖民文化，该地区通过水景与广场空间的塑造，吸引了大量市民驻足和游客参观，成为了城市的门户名片。

综上，基于价值重构的城市中心型铁路车站地区更新的多元化目标可从交通、功能、景观三个方面加以描述，即对外交通与城市交通向一体化综合交通系统整合以实现便捷高效的换乘，车站地区功能与业态的协调与提质以打造新型的社会、文化、经济交流地和城市活力中心，建筑与空间景观得以重塑并增添文化特质，以展露城市特色与体现门户效应。

三、城市中心型铁路车站地区更新开发的规划策略

（一）“集疏畅达、换乘人性化”理念下实现交通目标的规划策略

铁路集疏运系统是铁路客运系统赖以生存和发展的重要外部条件之一，按承担的主要功能，可分为集疏运网络和集疏运节点两大部分[3]。确保网络运输的畅达性和节点换乘的人性化是实现交通目标的核心理念。前者主要涉及地区交通层面，即加强枢纽与周边环路、干道的快速联系，同时对周边不同目的的交通进行分流以缓解中心城区交通拥堵。后者则主要涉及站区交通层面，包括打造集多种交通方式为一体的综合交通枢纽和构建无缝衔接的立体化交通换乘模式以尽可能缩短换乘的步行距离。

1.地区交通的组织

由于地处中心城区，扩容交通基础设施不可能成为缓解交通拥堵的有效措施，其根本措施在于疏导分流与交通需求管理。

首先，车站地区一部分客流与车流是通往或来自市域或更远范围的，针对这部分“流”的集散，应通过完善路网布局，强化快速干道的功能定位，利用枢纽专用集散路连接环路逐层分流。城市中心型铁路车站选址多位于距离城市内环（一环路）2～3km范围内，可借鉴“机场专用路”模式，建设连接车站与城市一环路的专用通道，将这部分车流快速疏散至城市环路上，再通过城市各级环路之间的联络通道进行逐层疏解。

其次，车站两侧均为城市建成区，因此跨铁路通道的数量决定交通流的分布和网络的畅达程度。在规划中应改变一味增加某条跨铁路通道车道数的方法，应采用加强周边平行通道建设的多通道分流方法，以均衡分担车站两侧的交通联系。跨铁路通道（改造模式见图1）可根据地形条件，灵活采取上跨或下穿形式。对于“一站两场”的车站，分别在南、北或东、西两侧组织独立的进出站流线，可在很大程度上减小跨铁路通道的交通压力。此外，还应通过利用现有或规划新增路网组织单向交通，减少车流冲突点，提升车站地区的通行能力。

再者，中心城区理应成为交通需求管理和公交优先发展战略的主战场。因为人流量大，出行时间集中，更有利于发挥公交承担集疏运交通的优势。各城市应视条件启动或加速建设连接铁路车站与中心城区各主要集散点之间的地铁、轻轨或BRT等大、中运量公共交通，并在公交线路密集路段压缩小汽车交通空间，开辟公交专用道。

2.站区交通的组织

依托高铁带来的车站更新机遇，改变原先普铁车站地区各种交通设施平面化的布局，参考香港车站、京都车站的立体空间共享模式，充分利用地上、地下空间实现交通设施的立体化、集约化，以缩短各种交通方式间的换乘距离，节约地面空间，为中心城区高强度开发预留可能性。各种交通设施的布局应体现公交优先的战略，即常规公交位于地面层，轨道交通的站厅、站台分别位于地下一、二层，并最靠近铁路车站的进、出口。一般铁路与轨道交通、常规公交或出租车、小汽车、长途客车的换乘距离分别不应超过100m、150m、200m、250m。对于规划建设轨道交通的城市，应以远景轨道交通规划为标准，在铁路车站地区预留轨道站房，并尽可能在多条轨道交通车站之间形成最便捷的换乘方式。对于常规公交，则尽可能利用周边道路绕行方式有效减少车站内部车辆回转、掉头的空间，优化交通运行秩序。

虽然不同交通方式的分离甚至有各自的专用进出通道是车站枢纽地区交通组织的基本原则，但值得注意的是，串联这些交通方式的直达、连通性好、安全且视觉效果良好的步行系统是提升换乘效率、体现人性关怀的必要组成部分。步行系统可表现为地下通道、高架步廊、建筑中庭、自动扶梯或自动步道等多种形式，对于南方炎热或多雨地区、北方高寒地区，建立具有遮蔽设施的步行系统尤为重要。

（二）“功能协调、开发集约化”理念下实现功能目标的规划策略

由于高铁主要承担商务、旅游、通勤者的出行，他们的需求和普铁旅客所需的基本配套服务结合在一起，成为车站地区更新走向多元化功能协调发展的目标。因为土地资源有限，必须实施高强度的集约开发。

1.基于交通引导开发（TOD）的功能与业态选择

依据TOD理念，结合人群需求，应整合原有的基础服务功能，通过对建筑空间的改造与重新利用来提升业态档次。针对高铁人群的主要需求，在拆除风貌较差或质量不佳的建筑后，适当增加金融业、信息业、中高档办公业的建筑和文化休闲类场所。由于铁路车站地区处于TOD开发的核心圈层，因此需确保一定的开发强度，容积率（指在城市规划区的某一宗地内，房屋的总建筑面积与宗地面积的比值，它反映了土地利用强度及其利用效益的高低）一般应达3.0以上。

2.土地细分与混合开发

车站地区土地价值较高，而大地块的开发往往不利于价值的充分挖掘，依据土地出让的国际经验，结合“高交通需求配置高路网密度”的原则，笔者建议将土地细分为0.5～2hm2的规模，分块出让给不同开发商，并提出相应的城市设计导则，以确保整体空间的有序。

德国柏林中央车站、中国深圳罗湖车站周边地区的实践都表明，城市的老城区通过综合体建设，可作为地区发展的“催化剂”，使衰弱的城市地区实现再生[4]。这些综合体建设都依托于地区功能的多样化和业态的丰富性，通过平面和垂直两个向度的混合开发，达到集约、高效利用土地，提升车站地区活力，同时逐步激发出旅游、商务、展示等一系列衍生功能。平面向度的更新主要通过用地的兼容应对综合开发的灵活性，垂直向度的功能竖向分布通常在底层布置面向所有人群的商业、娱乐，中间段布置办公、金融、信息服务业，上部建筑安排酒店住宿或居住功能。

3.车站地区复兴的文化要素

城市中心型铁路车站作为城市最重要、接待旅客最多的门户地区，理应成为宣传城市文化的窗口。然而目前，车站地区能反映城市个性和文化内涵的寥寥无几。因此，抓住更新改造的机遇，通过挖掘文化内涵并在车站核心区结合建筑、开敞空间等予以显化，实现以文化品质带动周边地区功能提升的目标。例如哈尔滨车站通过剖析该城市所具有的铁路文化、欧陆文化、冰城文化，分别在铁路北广场依托废弃铁路打造铁路文化公园作为市民休闲的开敞空间，在南广场的建筑改造与新建中增添或设计欧陆风格的建筑外形，以及在车站各功能的串接步廊中设计适应北国寒地文化的人性化防滑铺地等[5]。

（三）“景观塑形、建筑传韵”理念下实现景观目标的规划策略

门户地区的景观形象会对旅客和市民的城市认知产生巨大影响，一个能融传统与现代、共性与个性、经济与文化为一体的空间场所会给来访者留下深刻印象。城市中心型铁路车站地区可通过景观空间序列、建筑风貌与天际线两个方面来实现塑形与传韵的效果。

1.景观空间序列

车站地区应配合流线的组织，点、线、面结合，将该地区的公共空间串连成拥有序列感的整体。点主要包括铁路进出站口、市内交通方式的上落客点、各功能区的入口节点等，线主要包括各类步行连接通道，面主要包括站前广场、公园绿地、公共建筑的室外活动空间等。对于车站地区地标建筑的选址，应进行视线分析，使出站口与主体建筑顶层保持18°～27°的视角（这是视线最合适的角度），并在周边地区预留连接地标建筑的视线通廊。若车站地区拥有历史建筑（群），应将其作为体现城市历史文化的载体予以保留，并整合到城市开敞空间序列中，与现代景观形成视觉对话。植物配置方面，应尽可能采取本地植物，并选用滞尘性比较高的乔木与灌木，以降低因交通量较大所导致的环境污染，塑造宜人的绿色空间。

2.建筑风貌与天际线

据调查，旅客与市民对于绝大部分车站地区的建筑风貌缺乏深刻印象，这源于该地区的建筑风貌特征不明显，无法反应地方文化。因此利用车站地区更新的机遇，对建筑风貌与建筑所形成的城市天际线加以整治与设计，对地区环境品质的提升有积极效果。苏州站的景观改造是目前较为成功的案例，苏州地处江南水乡，利用南广场改造的契机，将站前广场延伸至护城河边，拓展为一个面向古城区的文化展示平台，旅客和市民身处广场即能直视城市粉墙黛瓦、小桥流水的古城风韵。

城市中心型铁路车站地区应把握好机遇和区位优势，对该城市建筑风貌的特征予以分析，并提取典型元素，如哈尔滨的欧陆风情决定了穹顶、尖顶、尖券是建筑立面的重要元素。建筑风貌改造时，应结合城市设计导则，在对站前广场进行环视视角分析基础上，对建筑屋顶、外立面及天际线等视觉焦点进行重点整治，辅以统一的广告牌设计，协调整体建筑色彩与形态，使该地区成为唤醒城市记忆、充分展示城市文化的枢纽核心与门户。

交通畅达是任何铁路枢纽地区必须处理好的核心问题，功能协调是形成城市公共生活中心、实现车站复合功能的必要途径，景观重塑则是彰显城市个性与门户效应的点睛之笔。不同城市应在把握基本原则的基础上，结合自身城市特色与车站地区的现状，制定相应的详细规划与设计导则，以更有针对性地指导实践。

参考文献：

[1]同济大学，重庆建筑工程学院，武汉建筑材料工业学院，合编.城市对外交通[M].北京：中国建筑工业出版社. 1982.

[2]沪宁城际铁路南京站北站房交通规划设计[R].南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司.2008.

[3]戴帅，程颖，盛志前，著.高铁时代的城市交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社， 2011.

[4]汤宇卿，董贞志.城市交通综合体的规划与实践[J].城乡规划——城市交通，2011（3）：53-60.

[5]哈尔滨火车站区域广场及交通综合改造工程规划设计[R].南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司.2009.