上海“太虹桥”苒解读

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“轨道上已有火车头在试车了。”昆山天信地产的小秦，接驳太上海的兴奋感越来越强烈。一旦沪宁城际在7月1日通车，上海虹桥机场到昆山只需要15分钟时间。

沪宁城际的终点――虹桥枢纽工程是上海积极融入长三角的标志性工程。上海的区域发展战略，也在随之调整：从“重(浦)东轻(浦)西”到“(浦)东(浦)西并重”。

“要兼顾浦东、浦西的发展要求，既不能全部集中在浦东，也不能完全倾斜在浦西”。

3月22日，在上海市政府的一份核心资料《浦东开发与浦西建设的整体研究》上看到这样的词语：“妥善处理浦东浦西的互斥关系。”

西进

“上海城市将出现哑铃形的状况，虹桥枢纽为中心，形成一个大虹桥地区，一头是浦东，一头是虹桥。”福卡智库的首席研究员王德培在一次研讨会上表示。

开发虹桥是上海正在进行的“西部大开发”的一部分，此前，由于长期侧重开发浦东，浦西一直相对默默无闻，占上海市人口和面积差不多为14／5的浦西的GDP产值却不及上海全市的3／4。

不过，从2009年开始，代表浦西的虹桥地区的开发被提升到史无前例的高度。

这一年。上海市委书记俞正声将虹桥商务区的建设作为上海市当年六件大事之一来抓，这也意味着上海开发主战场的切换：开始重视浦西的发展。

上海市政府发展研究中心提供的一份调研文件对大虹桥期待很高，该调研文件认为，虹桥的重要性不仅体现在交通本身，更体现在其服务功能上：1上海城市发展的需要；2上海服务长三角经济的需要；3上海可持续发展的需要。

大虹桥地区开发带来的不仅仅是上海内部发展重心的西倾，其自身有着更为长远的打算。

在王德培看来，大虹桥作为上海的西大门，是服务长三角、向内陆辐射的中枢区域。“能促进上海真正与长三角无缝对接。”

事实上，由于虹桥地区与长三角诸多城市相连，因此一旦交通联系更为方便，将吸引更多的总部经济落户虹桥地区，并将更多相对低端的产业转移到长三角其它地区。

据了解，沪宁城际将于今年7月通车，南京到上海全程只需要一个小时，高铁沪杭线将于今年10月通车，全程40分钟。

而以前一直存在的断头路日渐消失，3月13日，密切联系上海与江苏南部地区的陆上大通道――$26沪常高速公路贯通，这使得江苏到上海的高速公路达到4条。

当地一位专家认为，这些都为上海加强与长三角腹地的联系提供了基础，同时表明上海开始抛弃“173计划”――这个上海比拼长三角其它地区的招商引资的利器，与长三角其它地区寻求互补发展。

此前，上海将国际货物运输航线全部转移到浦东机场，导致江浙地区物流成本大幅度提高，而在上海郊区推出的“173计划”更被周边城市定性为恶性竞争，认为上海没有起到“带头大哥”的作用。

这也限制了上海对长三角的辐射。大虹桥应运而生。虹桥综合交通枢纽项目建成以后，交通枢纽、商务区设施比较完备，将形成物流、人流、货运集散方面的现代服务业。

华顿经济研究所所长沈晗耀也表示，“虹桥CBD不仅仅是上海的CBI)，更是长三角的CBD”。

彻底消灭“灯下黑”

上海西进的步伐日益加快的背后，是上海对自身区域发展战略的重新定位。

上海市政府发展研究中心的一份调研材料显示，上海国内生产总值占长三角(两省一市)比重从2000年的24.5％下降到2008年的21.4％，其中第三产业占比由31.9％下降到26.7％，第二产业占比由22.3％下降到18.9％。

比重下降的一个主要原因是上海产业与长三角地区之间的互补性较弱，上海产业存在较强的自我封闭特点。

此前，由于上海把发展重点放在浦东，而浦东南于地理上与长三角地区相隔了一个浦西地区，且浦东更多地是承接国外资源，因此与长三角互动较少。

“到目前为止，浦东开发开放与对长三角其他地区及长江流域的经济增长不存在明显的因果关系，反而长三角其它地区的经济增长在一定程度上带动了浦东地区的发展。”上海财经大学区域经济研究中心副研究员刘乃全的研究成果说。

显然，在上海新一轮的发展战略上，大浦东与大虹桥开始面临着共同而有区别的责任：前者靠海而面向国际，后者朝内而面向长三角，并共同提升上海的国际地位。

在开发大虹桥上，上海当地不少专家更是认为其此举是为了弥补上海区域协调发展之不足：以前，浦西的不少区县。如青浦、嘉定等，却始终无法振兴起来。而越过嘉定的苏锡常，却发展迅猛。这被称为上海区域发展的“灯下黑”现象。

如今，在发展大虹桥的同时，上海更是希望借此再攻国际贸易中心，彻底撬动大虹桥的区位优势，带动浦西的均衡发展。

闵行区规划局一位负责人表示，目前，闵行以及相关各区正在加紧相关区域规划的制定，以加快上海国际贸易中心的建设。