汽车产业发展的前瞻性思考

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中国汽车工业发展近60年，并实施了1994年版和 2004年版两个产业政策。产业政策和实施近20年间，中国已经实现了产业政策设计的多元化目标，完成了三项重要的历史任务：

一是实现产业现代化的两大跨越。1994年版的产业政策完成了“拨乱反正”的任务，2004年版的产业政策形成了“从小到大”的局面，加快了产业化和市场化的进程。两大跨越实现了较为合理的产业布局。

二是成为国家的支柱产业。承受住加入WTO后的全面开放环境和国家持续高强度发展的两项考验，形成了市场所需的绝大部分各类汽车产品由国内制造并供给的局面，有力地支撑了国家社会经济的发展，已基本建设成为国家的支柱产业。

三是奠定了自主发展的基础。坚持改革开放，坚持中方在汽车整车企业的股比不低于50%的底线，使我们形成了对先进汽车制造业的深刻认识，为探索自主发展模式赢得了宝贵的时间和空间，储备了相当的软实力和硬实力，奠定了本土企业厚积薄发的坚实基础。

以金融危机和欧债危机为标志，中国汽车产业的发展环境再次出现重大变化：推动社会经济快速发展的人口、市场和国际等三大“红利”因素趋势性减弱的同时，能源、交通基础设施和环境等影响社会经济发展的三大结构矛盾日益凸显。结构性问题从产业内部延伸到外部，严重制约了汽车产业的可持续发展。在国内汽车产业转型和变革的历史关头，国际经济也变幻莫测，回暖无期。

汽车产业要在如此复杂的内外环境中完成由大到强的第三次转变，无论是冲破原有思维定势的束缚，还是对发展战略进行调整，对游戏规则进行改变，以及一系列政策的设计和实施环境的改善等都需要做前瞻性的思考。

我想至少有10个方面需要我们进行思考。

壹是要遵从经济规律，顺势而为，承受结构调整的严峻考验。

历史证明，世界经济就是在一拨又一拨周期性的扩张与收缩的过程中，通过大浪淘沙，不断净化发展而来的。专家们说，近几十年来，由于美国利用美元强势，过度地利用凯恩斯的宏观经济理论，以“逆势而为”的调控措施对抗、拖延经济周期的自然规律，实施多年以致普遍出现了经济滞胀的怪胎，即通货膨胀和通货紧缩现象并存。欧债危机的起因也是由于对经济规律的误判，以及对自身应对能力过高估计，以致自食其果，而不能自拔。

一直以来，专家们议论，中国已渐入市场经济，按市场规律行事应逐渐成为常态。因此中国汽车产业在搭上世界和国家经济发展的“快车”，并经历较长时期高速发展之后，应该遵循经济周期变化和产业调整周期的规律，在收缩期内勇敢面对，因势利导地完成一次充分的蜕变，实现“凤凰涅”的过程。

贰是有打“持久战”的充分准备。

纵观世界汽车工业的发展史，当中国汽车开始走上舞台时，既与百多年前的欧美不可同日而语，又与后起直追的日韩等国大相径庭。我们面临的国际国内环境已经发生了重大的变化，遭遇的艰难和挑战是空前的。既要潜心探索技术创新，又要承受先行者的压力与后来者的挑战，还要遵守越来越周密的国际规则的约束，更要应对各种各样似是而非的贸易保护的围堵。汽车产业就是在这样空前开放的环境，极其艰难的生存空间下，开启了建设自主品牌，开创中国式自主发展之路的探索历程。

在这种局面下“速胜”论和“无所作为”论都是不可取的。我们的发展方式既不可能是“”式的速战速决，也不应屈从跨国公司而无所作为。

“”式的典型理论就是“用市场换技术”的指标来评价改革开放的成果。

据我观察，“市场换技术”的提法缺乏理论和法律依据，也不符合国家和产业数十年来践行的轨迹。

甘做跨国公司的“小伙计”也不足取。

面对跨国公司的庞大势力，一方面要接受现阶段的产业分工，学会与其共同生存的能力。同时也要积蓄力量，争取进入产业链的高端位置。

中国汽车产业自诞生起，一直在探索自主发展之路。上世纪90年代，我们最初的目标是掌握自主开发车身的技术，以及通过合资合作方式开发研制发动机的电控喷射系统；众多汽车企业开始对震动和噪声（NVH）领域开展深入研究；在没有当地国产化比例要求的情况下，无论是合资品牌还是本土品牌的产品在进入市场时零部件当地采购的比例大都超过60%，甚至更高；自主品牌产品经过若干轮的开发设计，逐步被广大消费者认识、认可和接受；一批零部件企业迅速成长，传动轴、铝车轮等一批产品已成为OEM和后市场的全球供应商……以上种种见证了我们的汽车企业已经从单体部件的研发过渡到总成和系统的研发阶段。从只能着眼于局部，变为具有对整车进行审视的视野。但是，自主品牌的发展还要通过长期积累，经过若干年“寂寞”的过程，对此，我们要有长期的准备。

叁是做好改变游戏规则的准备。

面对国内国际跌宕起伏，充满开放、融合、创新的新局面，汽车企业已经在深刻思考，将发展方式从主要依靠外延发展，转变到主要依靠内涵实力，提升企业核心竞争力的方面来。原有的规则要创新，新的规则将出现，陌生的规则要学习。为新的游戏规则作好充分准备是汽车产业具有信心的体现。

“十”提出了2020年GDP翻两番和人均收入倍增的计划。据经验，汽车行业的增长应高于国家的平均增长，从数量上分析要翻两番多。但从资源禀赋（能源、环境和道路基础设施）的约束和工业化和城镇化的进程综合考虑，汽车产业每年产销的增幅在一个时期内有可能低于GDP的增速。因此到2020年时，有可能难以实现从近2000万辆翻到4000万辆的目标。单纯以产销的线性增长不可能实现翻两番的目标。因此，实现增值的途径要有所创新。要从单纯追求数量增长，调整为追求效率和效益的增长。新的增值途径有以下6个方面：

1.通过对原有规则创新，依靠效率和品牌增值。

传统的制造业要提高生产效率，目标要达到或接近德国和日本的效率。要培育品牌。目前已基本掌握开发、生产、销售的能力，本土企业品牌溢价的能力形成。按照“寂寞20年”的思维，在经过10年左右的奋斗，2010年中国应有一批具有世界竞争力的品牌出现。

2.通过延伸产业链，依靠服务贸易增值。

在产业链延伸线上增值将是重要措施，尤其服务贸易增值要占较大比重。不但要会生产、会销售、会服务，还要会经营二手车、租赁业务等后市场；还要研究搭载在汽车产品平台上的IT技术，深度融合互联网和日益强大的物联网；以及汽车金融等涵盖生活性和生产贸易各领域。要从传统的汽车生产商，转变成能够为汽车社会提供全寿命系统服务的解决方案供应商。

3.通过发展新兴产业，依靠新的业态增值。

战略性新兴产业的兴起将带动消费方式的创新，以及投资、贸易方式的改变，因此必将催生新的规则。目前新能源汽车产业仍然处于积蓄准备的阶段，但很多产业专家已预言，若干年后新能源汽车产业的销售收入规模会与传统汽车产业并驾齐驱，有可能再次形成具有几万亿销售收入的新产业。新能源汽车产业的兴起，汽车的产业必将催生新的链条单元，出现新的产业集聚形态和新的市场运作方式，形成一系列新的运作规则。

4.通过“走出去”战略，依靠陌生市场增值。

实现“走出去”战略必须学习陌生的规则。被尘封百年的中国，刚刚取得“走出去”的初步成果，目前中国汽车的出口额只占全球汽车贸易金额的2%，我们只接续了低端市场很小的份额。企业需要从零开始学习、熟悉、践行国际规则。政府、协会也要积极参与国际规则的制定。与国际接轨是我们的一门新功课。

5.通过资本运作，依靠兼并重组增值。

通过对内对外兼并重组，以低成本方式实现扩张。竞争的激烈会促使兼并重组的步伐会加快，形式会更加多样化。

6.通过体制机制创新，依靠深入改革增值。

没有体制机制的创新，无法完成如此艰巨任务。其中包括：

-改革内部体制机制（用人机制、激励机制），以激发活力，提高效率，开源节流。

-战略联盟，以他人之力解决公共难题。由于本土企业单打独斗的局面难以为继，为解决行业的某个共性问题而由多方联合组建各类战略联盟，符合各自和共同的利益，且时机已渐成熟，例如奇瑞与广汽的联合、轻量化联盟、新能源联盟等。

肆是要抓住“走出去”的历史机遇，不断地扩大成果。

中国汽车产业部分产品已陆续出现在全球各新兴市场，“走出去”的势头极好，按照目前的出口趋势分析，今年有可能实现100万辆出口的业绩。主要有3个因素：新兴市场有需求；低端市场的供给有空间；中国国内市场接近饱和，对外扩张有动力。

各汽车企业在制定和实施近中远期的战略规划中，已将依次解决好出口产品梯度、出口区域梯度、贸易方式梯度的问题摆上日程。

伍是要与金融、保险、法律、认证等机构一道走出去。

在“走出去”的过程中，中国汽车产业一定要得到金融、保险、法律、认证机构各个方面系统的支持，我们要与金融、保险、法律和认证机构成群结队，有规模地走出去，以壮声色。

陆是对“引进来”做新思考。

在新的发展时期，要做到两个坚持，一个提高。

（一） 两个坚持

一是要坚持改革开放合资合作，这是国家社会经济长期发展的大局。十的中也增写了只有改革开放，才能发展中国、发展社会主义、发展马克思主义的内容；二是要坚持在合资企业中的中方股比不能低于50%的底线。

（二） 一个提高

要进一步提高利用外资的水平和质量。

考核提高利用外资的水平和质量的参照坐标，建议用以下4个变化来观察：

1.合作关系：从师生关系变为伙伴关系；

2.合作方向：从单向输出变为双向或多向交流；

3.合作区域：从以国内销售为主，转向内外兼修。不断扩大出口，共享全球销售服务网络。

4.合作价值：从产业链低端转向产业链的高端，从买产品到买公司，从买技术到卖技术。

以上4中关系实际已经在发生变化。合资企业的技术输出方开放某一平台数据库，以中方员工为主对产品进行改造；在新能源汽车领域开展广泛交流，以致考虑建立合资合作机构开展共同研究；建立合资的出口生产基地；在海外并购的过程中，以不十分昂贵的代价买到了许多很有价值的技术，很有价值的公司等。希望以上的变化越来越多，逐渐成为主流。

柒是被“走出去”的隐忧。

中国正在和全世界许多国家和地区谈判发展自由贸易区。据了解自由贸易区不仅涉及贸易自由化，还可涉及投资自由化问题，这与WTO有重大的区别。也就是说，在自由贸易区内的伙伴之间不仅可以低关税或零关税交易，还可不受股比限制在自由贸易区内的任意伙伴方设立生产基地。这是后合资时代一个新趋势。我们要关注双边或多边的自由贸易区对我国汽车产业的负面影响，确定应对之策。

捌是深化体制改革。

对国有企业中的竞争产业（如汽车）与垄断性产业要实施差异化管理。对竞争性产业，特别是汽车企业应在决策、资金支配、激励制度等方面给予市场经济条件的充分授权，且改革与官本位挂钩人事制度，以激发国有企业的竞争活力。

玖是运用中国文化的“软实力”。

在目前国际国内形势下，制定对内保护性政策的空间有限，但博大精深中国文化一定有足够的智慧和软实力，给予汽车产业的发展以正能量。

拾要改善政策环境。

政府各部门已经在探索从法律、金融、保险、准入和认证方面积极创造有利于“引进来”和“走出去”的良好政策环境，并鼓励各种所有制结构的企业，采取各种国际通行的方式，进行并购、重组以及海外设厂的大胆尝试。

营造良好的政策环境是政府的要务。一是要具有国际大视野；二是要协调各部门提出具有合力的举措；三要坚守国家、产业和消费者的利益。

完成改变经济增长方式和产业结构调整，是实现中国社会经济再次腾飞的重要前提。虽然任重道远，但仍然还有“杀手锏”。同志说我们还有体制和机制改革的第4个“红利”，并要长期发挥作用。这一“法宝”欧美日已经用尽，而我们仍有充分施展的时间和空间。

依靠改革，中国从“”后期经济频临崩溃的边缘走了出来；依靠改革，我们抓住10年高速发展的时机，疾步走到了世界汽车产业舞台的中心；依靠体制和机制的深化改革，坚持结构调整的政策取向不动摇，中国汽车产业一定能完成转型和变革的过程，企业和产业的竞争力得到明显提高，实现由大到强的历史任务。