阿塞拜疆的“大丝绸之路”计划

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在继续实施石油战略的基础上，倡导“大丝绸之路”计划，努力将自身打造成欧亚大陆的能源、交通和信息枢纽，实现以阿塞拜疆为关键节点的“丝绸之路”梦。

阿塞拜疆以丰富的石油资源闻名，更以其地缘战略位置而备受关注。1991年独立以来，阿塞拜疆依托油气出口，获得高速经济发展。阿塞拜疆认识到，油气资源虽然宝贵但终究有限，优越的地理位置若得到充分利用，则可提供取之不竭的地缘经济红利。基于此，阿塞拜疆在继续实施石油战略的基础上，倡导“大丝绸之路”计划，努力将自身打造成欧亚大陆的能源、交通和信息枢纽，实现以阿塞拜疆为关键节点的“丝绸之路”梦。

推动能源互联互通

作为前苏联的加盟共和国，阿塞拜疆依靠丰富的石油资源，曾是除俄罗斯之外唯一不需要中央政府补贴的共和国。苏联解体后，俄罗斯在“纳卡冲突”中支持亚美尼亚，致使俄阿关系恶化。地缘政治环境的改变，迫使阿塞拜疆通过第三国实现石油外运。阿塞拜疆绕过俄罗斯向外输送能源的努力，虽遭到俄罗斯的反对，但获得了欧盟的支持。欧盟希望通过加强与阿塞拜疆的能源合作，减轻对俄罗斯能源的过度依赖。

经过长达13年的外交折冲及工程建设，“巴库―第比利斯―杰伊汉”（BTC）石油管线于2006年投入运营。该管线东起阿塞拜疆里海沿岸的AGG油田群，绕过“宿敌”亚美尼亚，经格鲁吉亚到达土耳其杰伊汉港。BTC管线的建成极大地缓解了阿塞拜疆的石油外运压力，启用当年阿塞拜疆的GDP就创纪录地增长了近35%。与此同时，南高加索天然气管线[又称“巴库―第比利斯―埃尔祖鲁姆”（BTE）或“沙赫德尼兹”管线]开通，并于2006年开始向欧洲市场输送天然气。至此，从阿塞拜疆经格鲁吉亚、土耳其到达欧洲的综合能源走廊显露雏形。这个路线事实上成为阿塞拜疆“大丝绸之路”西线的基本走向。

不过，开通对欧油气通道远非故事的全部，而只是一个前奏。阿塞拜疆还有更大的战略雄心，那就是沟通东西南北，将阿塞拜疆打造成欧亚地带的能源、交通和物流枢纽。因此，打造跨里海运输走廊（不光是油气还有货运）成为必经之途。

苏联解体后，俄罗斯事实上扮演着独联体国家能源枢纽国的角色。如果说“巴库―第比利斯―杰伊汉”管线的建成令阿塞拜疆摆脱了对俄罗斯的依赖，那么打造里海运输系统则将进一步让中亚国家摆脱对俄罗斯的依赖，因而遭到俄罗斯的强烈反对。事实上，早在1999年经济合作与发展组织伊斯坦布尔会议上，阿塞拜疆、土耳其、格鲁吉亚、土库曼斯坦便决定建设“跨里海油气通道”，但是，由于里海尚存的法律地位及边界争议、特别是遭遇俄罗斯和伊朗的强烈反对而作罢。2006年，俄罗斯与乌克兰的天然气之争为依赖石油进口的欧洲和依赖油气出口的中亚国家敲响了警钟，运输多元化成为政策优先方向。借此机会，阿塞拜疆向哈萨克斯坦提出建设“跨里海天然气通道”，并将此与南高加索管线相连接的建议。很快，土库曼斯坦亦表示愿意参与管线谈判。与此同时，欧盟也表示将积极支持跨里海管线建设。这为“跨里海天然气通道”建设带来了新希望。但是，由于里海沿岸国家的分歧，特别是伊朗以海底管线的环境风险为由，俄罗斯以法律、技术和环境风险为由，反对该项目的执行，“跨里海天然气通道”建设计划再次搁浅。尽管如此，阿塞拜疆仍未放弃建设跨里海能源运输系统的初衷，并且依靠里海水上运输在中亚和欧洲之间扮演了能源枢纽的角色。与此同时，阿塞拜疆亦维持与俄罗斯的能源合作，而且至今仍在运行北线巴库―诺沃罗西斯克（又称“新罗西斯克”）管线项目。

构建跨国交通网络

阿塞拜疆希望以发展跨国交通为突破口，将阿塞拜疆的地缘战略优势转变为经济红利，恢复阿塞拜疆在“古丝绸之路”上的地位。其战略目标是以首都巴库为核心，构建北连俄罗斯、南抵波斯湾、东接中国、西通欧洲的跨欧亚交通网络，使阿塞拜疆成为欧亚大陆人员、货物和资金的集散枢纽，彻底摆脱内陆国的不利处境。

阿塞拜疆的发展愿望得到了欧盟的支持。1993年5月，欧盟、外高加索三国（阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚）和中亚五国共同设立了“欧洲―高加索―亚洲交通走廊”（TRACECA）项目。在阿塞拜疆的话语体系中，TRACECA项目等同于“大丝绸之路”或“21世纪新丝绸之路”，其目的是通过在“古丝绸之路”上建立连接各成员国的交通走廊，实现复兴“古丝绸之路”的目标。但是，跨国交通项目往往牵涉复杂的地缘政治博弈，“大丝绸之路”亦不例外。

在倡议提出阶段，阿塞拜疆的“大丝绸之路”计划即面临俄罗斯方案的竞争。传统的跨欧亚交通走廊是经中国、俄罗斯西伯利亚到欧洲的第一欧亚大陆桥。俄罗斯担心，TRACECA项目一旦建成，以俄罗斯为中心的第一欧亚大陆桥的重要性将大不如前，甚至会被边缘化;而当欧洲、中亚和外高加索三国、中国连为一线时，欧盟在中亚、外高加索地区的影响力必然随之扩展，而俄罗斯的传统影响力可能遭到弱化。为此，在1998年圣彼得堡欧洲交通会议上，俄罗斯利用东道国的优势否定了TRACECA项目。但是，俄罗斯的做法并未得到欧洲和外高加索国家的支持。1998年4月，在巴库举办的“大丝绸之路国际会议”继续坚持TRACECA倡议，并提出以此为基础复兴“古丝绸之路”的倡议。2004年巴库“欧盟与环里海、黑海伙伴国能源和交通合作”部长级会议，则以“巴库倡议”的形式再次重申了TRACECA的重要性。在巴库至欧洲的路段，阿塞拜疆重点推进被誉为“钢铁丝绸之路”的“巴库―第比利斯―卡尔斯（BTK）”铁路项目。在土耳其的马尔马拉海底隧道建成后，BTK铁路将使高加索地区和欧洲铁路网连为一体。届时从中国经巴库到欧洲的货物运输时间将缩短至六天。阿塞拜疆则希望通过沿线国家的通关合作，进一步提高中国到欧洲的运输效率。目前，该项目已部分通车运行。

在巴库以东方向，阿塞拜疆力图将新巴库国际贸易港打造成环里海交通枢纽。目前，贸易港首期工程已经建成，三期工程完工后，年吞吐量将达到2500万吨货物和100万标箱，成为环里海地区最大的贸易和后勤基地。为了将新巴库国际港打造为地区经济增长极，阿塞拜疆在港区周围设置了经济特区，希望依靠新巴库国际港吸引境外资金、技术、人才和货物，带动本国乃至整个高加索地区的经济发展。

阿塞拜疆着力推动的另一个跨国项目――“北南交通走廊”（NSTC）近期也因伊朗核问题破冰而出现突破。北南交通走廊总长521公里，是包括铁路、水路和公路的三栖交通走廊。该项目最初由俄罗斯、伊朗和印度于2002年5月发起设立，目的是建立从印度到俄罗斯的海陆通道。亚美尼亚和阿塞拜疆成为两条竞争线路。亚美尼亚由于受到阿塞拜疆和土耳其的交通封锁，其铁路线只能由格鲁吉亚进入俄罗斯，但是2008年的俄格战争使俄罗斯与格鲁吉亚的交通合作基本停滞。相比之下，阿塞拜疆线路则具有便捷性高、安全性较好的显著优势。

打造欧亚信息枢纽

阿塞拜疆认为自身地理位置的优势，只有建立在基础设施互联互通之上才有意义。因此，除了能源管线、交通走廊之外，阿塞拜疆亦将互联网主干网的建设视作优先领域，并率先发起建设跨欧亚信息高速公路的倡议，这也让“大丝绸之路”计划彰显了信息化时代的鲜明特色。

目前贯通欧亚的陆基通信主干网主要有两条。一条为俄蒙通道，由中国经蒙古国和俄罗斯到达欧洲，但是因技术落后而亟待升级，且因辐射面小，难以获得足够的国际支持。另一条为由吉达（沙特阿拉伯）、安曼（约旦）、大马士革（叙利亚）到伊斯坦布尔（土耳其）的通道，但是该线路已经因叙利亚内战陷入中断。

当前洲际通信主要过度依赖海底光缆，且欧亚地区海底光缆主要通过埃及地区的狭窄通道连接，脆弱性较大。而拥有性价比和基础设施兼容性等优势的陆基光缆主干网则严重不足。有鉴于此，2008年11月举行的第十四届“阿塞拜疆国际电子通信和信息技术展览会”部长级会议上，阿塞拜疆通信部部长提出建立“跨欧亚信息高速公路”（TASIM）的倡议。2009年12月21日，第64届联大通过建设“欧亚跨国信息高速公路”的决议，并且确立了阿塞拜疆在该项目执行过程中的协调者地位。

TASIM最初设定三条备选线路，主线路为土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、中国;第二条线路由东欧经波兰、俄罗斯到达中国;第三条线路经土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆、土库曼斯坦到中国。虽然会遇到一些困难，但TASIM项目的建成将大幅提升欧亚大陆的通信安全水平，创造更多商业机会和地区合作空间，并且将为缩小欧亚大陆的通信差距、改善沿线国的基础设施做出积极贡献。

经济困境下的“大丝绸之路”计划

阿塞拜疆追求互联互通的努力受到自身经济实力的制约。BTK铁路能够建成离不开阿塞拜疆长期积累的石油美元。2000年以来的大多数年份，油气占阿塞拜疆总出口的80%以上，2008年以来则上升至90%以上，而进口产品中90%以上则是非石油产品，这说明阿塞拜疆的经常账户平衡严重依赖油气收入。同时，在经济繁荣的表象之下，阿塞拜疆的实体经济发展缓慢。截至2014年，制造业在阿塞拜疆GDP中的比重只有5%，且近40%的制造业产值与石油产业相关;而阿塞拜疆农业则长期遭受投资不足的困扰，其化肥投入量、农业机械化水平迟迟恢复不到苏联时代的水平。受制造业发展不足的影响，阿塞拜疆从机械产品、家用电器到食品都严重依赖进口。而进口又依赖于油气出口。可以说，油气出口是维系阿塞拜疆生产生活的关键。

为了获取民众的欢心，阿塞拜疆通过维持较高的本币马纳特币值，降低进口产品的价格，从而以石油美元补贴国内消费者。这在油价高企的时代不会产生任何问题，但是2014年下半年以来国际油价持续下跌，给阿塞拜疆经济造成重大冲击。阿塞拜疆国家预算的60%来自国家石油基金。2014年底，油价下跌令石油基金收入减少一半，国家财政陷入窘境。重大基础设施项目――包括涉及“大丝绸之路”的一系列重要工程都受到影响。例如，由于国家财力不足，新巴库国际港的二期工程项目已经基本停工，只有等待油价上涨或获得新的国际融资才可能继续。

强势马纳特与强势油价形同连体婴儿，油价下跌对马纳特造成巨大压力。阿塞拜疆货币当局首先试图通过抛售美元维持马纳特币值。但是有限的外汇储备、逐渐减少的外汇收入、长期低位运行的油价意味着人为干预汇率不可持续。另外，强撑汇率也无助于缓解油价下跌对经常账户和国家财政的冲击。为此，2015年2月，阿塞拜疆宣布马纳特贬值33%。这样的贬值幅度与油价的下降幅度相当，虽然使以马纳特计价的财政收入基本维持不变，但却造成了通货膨胀压力。2015年7月以来，国际油价继续下跌，马纳特币值却因为政府管控而基本保持不变，但是也消耗了阿塞拜疆数以十亿计的美元储备。

阿塞拜疆与独联体其他国家的贸易关系密切。面对俄罗斯、哈萨克斯坦等国货币相继大幅贬值，阿塞拜木难支。2015年12月21日，阿塞拜疆央行宣布取消汇率管制，马纳特汇率当天下跌50%，此后阿塞拜疆马纳特基本维持稳定。油价下跌与货币贬值对阿塞拜疆财政金融稳定造成冲击，并且可能对物价造成冲击。但是，货币迅速贬值和放开汇率管制避免了贬值预期下的持续资本外逃，对阿塞拜疆而言不啻为最优选项。

国内经济状况、国际互联互通与世界经济形势是互为因果的关系。对人口不足千万的阿塞拜疆而言，充分利用国际环境更是国家发展的重中之重。阿利耶夫总统指出：“阿塞拜疆建设各类基础设施，目的就是重建从中国到伦敦的‘丝绸之路’。”2015年12月8日?11日阿塞拜疆总统访华，签署《中阿关于共同推进丝绸之路经济带建设的谅解备忘录》。在汲汲于走向欧洲20多年后，阿塞拜疆开始加强对华合作，以更加平衡的姿态实现“丝绸之路”梦想。

（作者为中国国际问题研究院欧亚研究所、“一带一路”研究中心助理研究员）