日本首都圈的建设及其对京津冀都市圈建设的启示

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内容摘要：目前京津冀三地社会经济和城市的发展中，存在许多不利于京津冀都市圈协调发展的制约因素。从都市圈内部构成区域的区位联系等方面看，日本首都圈与京津冀都市圈有众多相似之处。借鉴日本都市圈建设的成功经验，改造“短板”因素，对促进京津冀都市圈的发展和京津冀一体化的真正实现有重要的现实意义。

关键词：日本首都圈；京津冀一体化；京津冀都市圈

20世纪90年代，清华大学的著名学者吴良镛教授从京津冀三地的区位特点等角度出发提出了“大北京”圈的发展模式。“大北京”圈的提出引发了理论界对京津冀都市圈建设的思考，步入21世纪以来，受珠江三角洲地区和长江三角洲地区社会经济发展的影响，京津冀一体化纳入了京津冀三地政府的议事日程。2004年2月，京津冀三地政府达成“廊坊共识”；同年6月，以京津冀为核心的环渤海合作机制建立，这标志着京津冀一体化的合作协议从务虚走到务实。然而，由于受历史条件、经济条件以及观念意识等因素的制约，在未来一段时间内京津冀都市圈规划与建设将面临许多问题，如何解决这些问题?这就需要在结合京津冀都市圈发展现状的基础上，借鉴国际都市圈建设经验，从都市圈内部构成区域的区位联系等方面看，日本首都圈与京津冀都市圈有众多相似之处。因此，借鉴日本都市圈建设的成功经验有利于促进京津冀都市圈的发展和京津冀一体化的真正实现。

一、日本首都圈的形成及其建设过程

日本的城市化始于明治维新时期，是伴随着工业化发展起来的。大量的农村和小城镇人口向太平洋沿岸城市迁移，形成了以东京、大阪、名古屋三大都市圈为中心的东海道大都市带。其中首都圈地位尤为重要，是日本经济发展中最大的极核。

(一)日本首都圈的区位概况

狭义的日本首都圈一般包括一都七县，即东京都和茨城、木、群马、玉、千叶、神奈川、山梨等7个县，总面积为36884平方公里，占日本国土的9.8％。2000年人口4131.6万，占日本总人口的32.6％。日本首都圈实质是一个以东京区部为核心的城市聚集圈。人口超过100万的城市有3个，即东京(796.8万)、横滨(330万)和川崎(120万)，人口在30万到100万之间的城市有16个，人口在10万至30万之间的有58个，人口在10万以下的城市有92个。

(二)日本都市圈的规划与建设

日本都市圈的建设始于上世纪50年代，其发展历程是与日本政府的立法和城市规划息息相关的，1956年日本国会制定了《首都圈整备法》，并成立首都圈整备委员会，拉开了首都圈建设的序幕。首次首都圈建设规划始于1959年，主要是效仿1944年英国的大伦敦规划。自此至今，日本政府针对首都圈建设发展阶段的不同特点共实施了五轮基本规划(如表1所示)，并取得了一定的成效。

二、日本首都圈建设的经验总结

(一)完善的法律保障体系

日本首都圈的建设，首先得益于法律的保障。为了促进首都圈的建设，1956年日本国会制定了《首都圈整备法》，为首都圈的规划与建设提供了法律依据。随后又相继颁布了《首都圈市街地开发区域整备法》(1958年)、《首都圈建成区限制工业等的相关法律》(1959年)、《首都圈近郊绿地保护法》(1966年)、《多极分散型国土形成促进法》(1986年)等多部法律法规。并在首都圈建设的不同阶段，对相应的法律法规进行修改完善。一系列法律法规的实施，使首都圈的规划建设有法可依。

(二)科学合理的城市规划

城市建设，必须以科学的城市规划为指导。如前所述，从1959年开始，日本政府针对日本首都圈建设已先后制定了五次基本规划。每一次基本规划都是在充分考虑不同政治、经济和文化背景、地域范围以及人口规模等诸多因素下制定的。

(三)“多核心”的都市体系结构

国外都市圈多为“多核心”的城镇体系结构，即在一个都市圈中两个以上的核心城市和围绕核心城市的多个中小城市，日本首都圈在多次规划过程中，实现了城市发展的多核心化，形成了“区域多中心城市复合体”。

(四)构建合理分工与协作的城市发展体系

日本首都圈的形成不仅注重核心城市的经济实力的增强，以发挥带动和辐射作用，同时还注重依据周边城市的特点。强化其城市职能，形成规模不同、类型不一、功能协调互补的城市发展体系。

(五)综合性和网络化的交通基础设施建设

世界各都市圈都建立了由高速公路、高速铁路、大型航港、通讯干线、运输管道、电力运输网等构成的区域通基础设施网。综合化、网络化的交通基础设施的构建加速了区域间资源的整合，促成了都市圈内部人流、物流、资金流和信息流的协作，提升了区域整体的实力，日本东京城市圈是城市交通基础设施建设最为发达的地区。东京城市地下轨道交通有14条之多，再加上国铁JR的山平线(包括过境铁路，如京滨东北线、中央线、总武线等)、私铁等各类轨道交通，东京的城市轨道交通是一个十分便捷的交通网络。

(六)重视生态绿带，注重城市的可持续发展

1959年日本在第一次首都圈建设规划中就提出了在东京中心区外设置5～10公里的绿化地带，以防止城市中心区的过度膨胀。并在以后的几次规划中提出在核心城市周边建立卫星城，用以吸纳人口和产业，吸引人口定居，缓解城市的压力，实现城市的可持续发展。

三、日本首都圈建设的经验对京津冀都市圈建设的启示

根据都市圈发展现状和未来的发展趋势，京津冀都市圈发展的指导思想是；按照落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的总要求，以促进区域经济与社会协调发展的目标，努力推进都市圈在经济、社会、生态、文化、信息、基础设施等多领域多层次的合作，积极转变经济体制和运行机制，促进京津冀都市圈经济、社会、环境的协调和可持续发展。

(一)完善立法，制定科学合理的都市圈发展规划

日本首都圈发展的经验表明，城市的发展需要完善的法律保障体系，在相关法律法规的引导下制定科学合理的都市圈规划。中国目前有关的城市规划法律只有《城市规划法》，而且法律规定的可操作性并不强。更缺乏关于区域都市圈规划的法律法规，随着都市圈经济的发展，制定都市圈规划成为必然趋势。因此，制定相应的都市圈规划相关法律法规，把京津冀都市圈建设纳入正式的法律轨道。

(二)建立“多核心”的京津冀都市圈城市结构体系

在理论层面上，京津冀都市圈是以京津两市为核心，长期以来，由于受政治、经济、文化、意识观念等因素的影响，京津两市在整个都市圈内完全发挥龙头作用；就河北省而言，受人口、科技、自然条件的限制，并未形成一个有竞争力的核心型城市。京津冀都市圈内部发展存在的不均衡性，阻碍了京津冀一体化的进程。增强京津两市的协作，发挥双核心优势，带动河北城市的发展，创建多个仅次于京津的次级核心城市，形成“多核心”的京津冀都市圈结构，是京津冀一体化实现的必经之路。

(三)增强城市互动，调整产业重心，构建合理分工协作的城市发展体系

在宏观层面上，根据不同城市的特点和优势，在充分发挥市场机制、有效配置资源的前提下，形成优势互补的区域产业分工体系。北京凭借其政策、人才、科技等优势大力发展以现代服务业和科学技术研发产业为主的第三产业，以提升城市的辐射能力。天津具有发展现代化制造业的基础和天然的港口优势，应逐步建成世界先进的制造业基地和研发中心，建成我国北方最大的国际贸易口岸和现代物流基地。河北应借助资源丰富、劳动力众多以及内含京津的区位优势，在大力发展传统产业的同时，应积极承接京津两市的转移产业，并在环境保护、资源利用等方面与京津两市形成积极的良性的互动。

(四)加大交通基础设施建设的力度，实现资源在京津冀都市圈内的整合，提高京津冀区域的竞争力

通过重点建设京津城际轨道交通、铁路客运专线和京津高速公路，加快建设“环京津唐承张”和“环京津沧保张”两条高速公路主干道，形成京津冀综合交通大通道；航运以天津港为港口枢纽，以秦皇岛港、黄骅港功能分工为基础，重点加强港口后方铁路、公路、空运建设，形成综合性、多功能的现代化港口集疏运体系，以加强沿海产业带交通联系为目标，重点建设环渤海铁路和公路，形成纵贯南北的综合交通体系。

(五)融入可持续发展理念，创建生态都市圈

在京津冀都市圈建设的过程中，坚持以可持续发展观为理论指导，借鉴日本在城市中心周边一定区域内设置大面积的绿化带的做法，对核心城市进行合理规划，并采取类似措施，如建绿化带或者城市规划隔离带等，实现对城市中心区域的无序膨胀的遏制。同时，在核心城市周围兴建卫星城，缓解核心城市的压力，促进区域的整体发展，城市绿化带或城市规划隔离带的划分以及卫星城的发展，体现了建设生态都市圈的理念，有利于促进京津冀都市圈的协调发展。