掌声鼓励 第9期

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无论成本如何,央企电动车产业大联盟是个好的开始。这支“国家队”目前最重要的工作应当率先确立电动车标准,对产业进行规划,使联盟的成员能够沿着同一技术路线前进。

16家包括汽车整车企业在内的中央直属企业,13亿元从央企上缴的国有资本收益中提取的启动资金。8月18日,人民大会堂,在国资委的主导下,央企电动车产业大联盟呱呱落地。

“国家队”一出,各种争议扑面而来。有人斥责央企垄断,把地方企业和民营企业拒之门外;有人质疑联盟貌合神离,只为瓜分13亿元预算资金。

但不管这支“国家队”能够走得多远,是否能够如它们所说在行业内协同发展,树立标准,科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健认为,这是一个好的开始,至少是一次积极而有意义的尝试。

孙健曾在2009年年底发表过一封公开信(本刊2010年1月《孙健的公开信》),提出电动车发展应该“集中管理、统一规划、合作共享、机制创新”。其核心思想就是能够有一个跨职能部门把电动车的上下游产业进行整体规划和统一管理,从而避免重复的低水平研发。

因此,对于电动车产业联盟的成立,孙健持赞赏态度。他告诉《汽车商业评论》,这支“国家队”把电网、核心零都件等上下游产业囊括其中,打破了以往只由汽车企业作为主体孤立研究和发展电动车的候框。虽然在联盟的成员上,清一色峡企的身份值得商榷,但毕竟受到国资委能力所及的限制,作为一个新事物不可能在一开始就尽善尽美。

从发表公开信至今,已经过去8个月的时间,这段时间内,孙健通过进一步对国内外电动车市场进行调研和分析,总结出了中国电动车发展与国际上的三个显著差异。

而这三个差异无论对于刚刚成立的电动车产业联盟,还是正在由工业与信息化部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》都具有借鉴和思考意义。

第一,说得多,做得少。

相比国外对新技术遮遮掩掩以防被竞争对手关注不同,我国电动车研发企业和零部件生产企业都希望能够体现企业的社会责任,引起政府对企业和产业的关注,这就出现了一种现象,说得多做得少。

但实际上,虽然已有众多的国内汽车企业宣称自己拥有成熟的电动车产品,但是真正能够量产的寥寥无几。大多数企业甚至缺乏的规划,明确自己的技术路线,哪些部件的研发需要自己来做,哪些部件通过社会资源来实现或完成,而是盲目地把资金分散投资在电池、电控,电机等各个领域,始终处于电动车研发的初级阶段,摸索前进。

孙健对《汽车商业评论》说,现在的中国电动车行业已经多少有点自己忽悠自己的意味。我们始终在高喊自己和国外电动车站在同一起跑线,而实际情况是,国外企业在不声不响中已经领先了我们至少3-5年的时间。

第二,电动车缺乏产业布局。

我国电动车的研发主体大多是汽车企业,人们也误以为电动车发展的重任理所应当地压在汽车行业身上;而在国外,电动车的研发和推广主体往往不是汽车企业,而是新兴科技企业或汽车上下游产业的企业。

在市场调研中,孙健发现日本很多汽车零部件的原材料供应企业现在已经对未来电动车的发展进行布局。以日本一家贸易公司为例,公司现在就已经考虑电动车未来会对哪些资源有较大的需求,开始在这些原材料领域提前投资,以保持自己在市场上的战略地位。

而在国内,零部件企业在这方面显然欠缺这种长远的思考,亦或者说我们对于电动车的行业规划能力尚有局限性。

孙健建议,无论是电动车产业联盟还是其他主管机构,都应该在发展电动车时站在全社会的角度去思考。否则,即使我国未来在电动车技术上取得研发的领先,产业化得到有力推广,而在原材料或上游产业的制高点竞争上会受制于人。

第三,缺乏集成能力。

国内企业的投入和研发更多地还停留在电池、电机等单个元器件上,而在系统整合方面关注较少。汽车企业一味求全,浪费大量的资金在可能已经有成熟技术的产品上,而忽略了大量可以利用的外部资源。

未来电动车的发展必将走向标准化。就如同今天的汽车无论到中石化还是中石油,加的都是同样标准的93号汽油,电池也最终会走向同样的趋势。相比之下,企业对系统整合能力的掌握就更为重要。

鉴于上述因素,孙健认为,刚刚成立的这支电动车研发“国家队”,目前最重要的工作应当是借助央企的身份和有利地位率先确立电动车标准,对产业进行规划,使联盟的成员能够沿着同一技术路线前进。

“要让这个进程顺利进行,关键在于能否在联盟内形成良好的沟通和协作机制。”孙健对《汽车商业评论》说。