城市出租车难题待破
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上世纪80年代起，出租车重新出现在城市街头，当时，北京的黄色“面的”，东北比奇瑞QQ还小的“大头鞋”，天津的两厢夏利……开车的人，不论是国企员工，还是个体户，个个是引人羡慕的“万元户”。时间进入90年代，出租车数量越来越多，车的款式也五花八门，运营中的纠纷和事件也开始增多，出现行业管理部门投放难、市民打的难、驾驶员安心从业难的三难境界。
管理费是问题根源
针对不容乐观的行业现状，各地陆续推行出租车行业管理体制改革，并在国内逐渐形成了三种主要模式：北京模式、上海模式和温州模式。
简单地说，“北京模式”就是出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式最终导致司机不但要出钱购车，出力气拉活儿，还要按月向公司缴纳份儿钱(管理费)。而出租车公司因其手里掌握稀缺的运营牌照资源，则被司机看作是“地主老财”和“坐收渔翁之利者”。
上海出租车采取的是“公车公营模式”，产权和经营权统一由公司规模经营。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。这种模式下，司机成为了员工，他们更有归属感，公司对员工的管理和服务也更到位，更细致。
但京沪两地的“模式”也有相同之处，那就是司机每月都需要缴纳数千元不等的“份儿钱”。
最为特殊的是“温州模式”。即产权和经营权统一由个体经营的模式。
在温州，开出租的人几乎都是外来打工者，他们的东家不是出租车公司，而是个体车主。个体车主的实力也各不相同，有的车主一个人拥有十几辆甚至几十辆出租车，他把车租给外地人开，自己则负责维修、保养、处理事故等工作，这样的车主被司机看作是“最幸福的人”。
尽管“温州模式”是个体经营模式，但是同京沪两地一样，司机都要上交备受诟病的“份儿钱”。“温州模式”尽管叫温州模式，却不仅存在于温州，在黑龙江、吉林、广西、贵州等地，出租车行业一直是以个体为主经营的。在黑龙江省的大多数地区，一般车主都自己开白班，再雇个司机开夜班，雇夜班司机的时候，谈好每天几点交接车，交多少份儿钱，谈好就干活儿，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。
“三输一赢”局面依旧
2011年9月，北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。
有一个明显的事实是出租车司机都说赚不到钱，但到目前为止还没有出现公司或个体车主的出租车没办法出租给其它司机，更没有出现出租车公司或者个体出租车经营权愿意注销，因此不存在公司还是个体经营赚钱，而是拥有经营权出租车的公司或个人都能获取“稀有资源”——出租车经营权垄断利润。
个体化经营不宜推广
那么出租汽车行业该如何整顿目前的乱象？很多人都在推崇的出租汽车像货运业一样全面个体化的经营是不是一条路？道路运输行业中的普通货运是完全放开的市场，货运企业开业基本没有自有车辆的数量要求，使得货运业经营主体比较多，呈现的是“散、弱、小”的现象。道路货运业设置许可的本意是依法经营，诚实信用、公平竞争，但现行许可规定在一定程度上导致货运业主对有限货运资源进行恶性竞争，没有听说过个体道路普通货运企业赚大钱，并且“散、弱、小”将会是较长时期内的道路货物运输的基本特征。因此按出租车个体化经营能赚钱推理，不知底气何来？另从出租车历年事故赔偿来看，出租车的事故比普通货车概率还要多，保险公司都不太乐意给个体出租车进行保险，一旦出现事故，就会损害车主和当事人的利益。所以笔者认为，至少我国现阶段出租车都实行个体化经营一定不利于整个行业发展。
罢运不利于行业发展
近几年来，出租车停运事件不断在各地上演，其中重庆、沈阳、杭州等地的出租车停运事件还一度成为关注度极高的社会热点新闻。停运背后的原因是什么呢？
去年杭州出租车停运最终取得了“胜利”，停运导致政府决定每辆车每做一笔生意补助1元钱。临时补助款由市财政出资，由市交通局负责发放到每一位司机。这已不是杭州出租车行业第一次停工了，但这一次，不但声势浩大，“效果”也是立竿见影。令人意想不到的是，杭州停运，间接引发了另一个城市的停运——温州的出租车也“不玩了”。
温州出租车2009年7月29日曾有过一次停运，那一次，100多辆出租车聚集在市区惠民路等路段，实行停运。停运只持续了半天，即被管理部门劝散。而2011年的这次，尽管媒体对于此事件的报道几乎为零，但却是温州有史以来声势最为浩大的一次停运。当日有3300多辆出租车停运，司机们自发组织，手持木棒、砖头等武器上街“护法”，见到上路的出租车就上前“围攻”。据当地一位出租车司机讲，停运当天，在路口主要路段，还出现了数量不菲的公安人员及武警战士。
温州停运的“战果”，是政府出台政策，规定每位乘车者需向出租车增加缴纳一元钱的燃油补贴(停运前此费用为一元，停运后增加到两元)。这个规定让出租车司机每人每月大约增加了2000元左右的收入。
一个不可否认的事实，出租车行业是整个道路运输行业政府补贴最多的行业之一，在政策上享受的是公交车的待遇，但更缺少的是公益的性质，应是公交行业的补充。出租车相对普通货运行业还是一个比较幸福的行业，虽然比较辛苦还可以赚到钱，个体普通货运一般不能马上收到钱，还存在欠钱风险，甚至有人戏称“出租车行业是被宠坏的行业”。出租车黑车屡禁不止与其说是行业管理部门不得力，不如说是出租车行业的不稳定，由于没有疏的环节，导致黑车越来越多。
管理体制亟待改革
行业管理部门除按照现行法律、法规和规章实施许可外，如果能够学会根据市场经济规律办事，对行业发展、市场稳定善莫大焉。出租车行业虽然至今没有一个全国统一的法律、法规来进行规范，基本上是地方政府根据当地实际制定相关政策实行行业管理，地方政府曾经最早发现出租车经营权的价值，经营权有偿使用曾在许多地方被广泛使用，直到中央叫停为止。
现在有的地方政府政策喜欢一刀切，对所有出租车进行税费减免或补助政策等，但出租车行业竞争却不在同一个起跑线，这种政策确实存在一定的问题，而没有实行经营权拍卖的出租车道路运输证为什么还能私下买卖20万元甚至更多？并且不肯核定经营年限。为什么有的地方出租车明明还不够却不让投放，在出租车行业经营困难背后，政府部门没有按经济规律建立合理补助规则，让一部分出租车经营者永远吃亏，而让更多出租车搭顺风车从中得到不少益处。
一边是出租车司机因不满高额“份儿钱”、合法权益得不到保障而“罢运”以示抗议，一边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐，影响整个行业可持续发展。要改变这种现状，就必须改革现行的出租车经营和管理体制。
首先应明确出租车定位，统筹公共交通发展。各地发展出租车时，大都没有考虑统筹公共交通发展问题。其次是要打破主要由出租车公司垄断经营的结构，引进市场竞争，使出租车经营组织形态多样化。只有建立科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，将出租车行业真正推向市场，坚持以政府为主导、严格按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。再次是要从抓出租车数量控制向抓服务质量、安全等方面转变。（作者单位：浙江省嘉兴市公路运输管理处）