宁波轨道交通2号线机场站与机场航站楼换乘及周边配套交通设施衔接的浅析

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1 研究背景与依据

宁波市轨道交通2号线一期工程起点站机场站，主要是为机场客流服务，机场作为宁波城市的门户，如何做好机场站与机场航站楼及周边配套交通设施之间便捷、快速的换乘至关重要。

2 研究目的

通过车站与机场航站楼换乘及周边配套交通设施衔接的研究，对车站形式、与机场相关设施换乘衔接等提出明确建议，为下一步施工图设计提供设计方向。

3 边界条件

机场站设计的主要边界条件为宁波栎社国际机场总体规划，以及与机场相关单位的协调成果等，专题研究以初步设计前的相关资料为依据。

3.1 站位及站址环境

车站横跨现状公路栎高线，东西向布置在现状农田中，站位周边主要为农田、农房等，为待开发地块。

3.2 车站周边规划

机场规划T2、T3新航站楼位于T1老航站楼西端。

车站位于规划机场T2、T3新航站楼中轴线上，规划80m宽绿化带下，绿化带南北两侧均有10m宽规划道路，北侧道路以北为停车场，南侧道路以南为停车楼，如图3.2.1所示。

北航站楼为近期实施，2012年开始建设，力争2015年建成，与机场站建设工期几乎同步，南航站楼为远期实施，计划2030年后建设。

由于机场规划等设计滞后，机场站站位等存在不稳定因素。

图3.2.1

4 对机场站几种型式的分析

4.1 地面及高架车站

地面及高架车站有利于节省轨道交通投资，但是对机场景观、环境影响较大。在机场的规划当中，已将轨道交通按地下线路设置，故本次车站型式的研究重点在于对地下型式的车站进行比较。

4.2 地下二层岛式车站

4.2.1 设计思路

将车站设计为地下二层岛式车站车对管线、景观影响最小，客流组织最为顺畅。

4.2.2 方案功能介绍

车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部公共区由栏杆与检票机分割为非付费区与付费区。付费区两侧设置2组上下行自动扶梯加楼梯，中部设置直跑楼梯1部至地下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯1部，可直达站台。

站台层左端设置降压变电所，中部为公共区和少量设备用房，东端为交叉渡线区。

4.3 地下一层、地面一层侧式车站

4.3.1 设计思路

该方案的站位与地下二层岛式车站相同，为地面一层地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对最少。

4.3.2 方案功能介绍

车站地面一层为站厅层，站厅最西侧为设备区，布置车站控制室等主要管理用房，中部为付费区，两端为非付费区，付费区内设置4组楼扶梯通往站台层，2部无障碍电梯与站台层连接。

车站地下一层为站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房。

4.4 地下一层侧式车站

4.4.1 设计思路

该方案的站位同地下二层岛式车站，为地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对地下二层站少，相对地下一层地面一层侧式车站对地面规划、景观影响小。

4.4.2 方案功能介绍

车站地下一层为站厅层与站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房；站台两侧公共区通过过轨通道连接。

4.5 方案综合比较

地下二层车站相对其他方案投资较多，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响小，对现状机场客流吸引条件好、乘客流线顺畅，与规划机场航站楼及地下空间的衔接条件好。

地下一层地面一层侧式车站投资最少，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响大，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件最差。

地下一层地面一层侧式车站相对投资较少，对地面规划、景观、道路交通影响小，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件差。

经综合比较推荐采用地下二层岛式车站。

5 车站与航站楼的换乘及周边交通设施的衔接

5.1 进出宁波栎社国际机场客流选择的交通方式分析

根据《宁波栎社国际机场总体规划》，进出机场旅客选择的交通方式有：公共交通（轨道交通2号线、机场巴士）、非公共交通（出租车、小汽车、面包车、大客车）。

5.1.1 公共交通

2015年宁波市轨道交通2号线一期工期将投入运营，轨道交通

将成为进出宁波机场的主要的公共交通方式。由于宁波机场离市中心较近，同时有大量周边地区客流，考虑近期占进出机场交通方式的30%，远期占交通方式的40%。

机场巴士占交通方式的5%。

5.1.2 非公共交通

宁波机场使用非公共交通进出机场的旅客交通工具有：出租车、小汽车、面包车、大客车；分配比例预测，如表5.1.1所示：

表5.1.1

交通方式 2020年 2025年 2045年

出租车 35% 35% 35%

小汽车 45% 45% 50%

面包车 5% 5% 5%

大客车 15% 15% 10%

5.2 车站与航站楼的换乘

5.2.1 机场航站楼客流流线分析

根据机场规划，规划近期T2航站楼流程为三层式，一层为行李层，二层为到港层，三层为出发层。对旅客和行李采用集中处理、分散登机的处理方式。

远期T3航站楼和T2航站楼之间通过高架环路连接，由摆渡车完成航站楼间的接驳，包括T1航站楼。结合机场中轴主进出场道路在T2与T3两座航站楼之间设交通换乘中心：轨道交通2号线机场站，设置与规划航站楼之间的地下连接通道。到港旅客从二层排队坐直达扶梯到达地下连接通道乘坐轨道交通，或者下到一层排队乘坐出租车及机场大巴，或者通过二层天桥通道去停车楼坐私家车；出港旅客在高架车道边下车到达航站楼三层出发，所乘坐的出租车开入停车楼排队或直接将车开入停车楼存车再通过二层天桥通道连接，从而通过步行电梯将T2、T3航站楼连接，形成步行通道。

5.2.2 车站内客流流线分析

在车站左端非付费区内设置连接机场规划T2、T3航站楼的连接通道，非付费区右端设置一条4m宽站内通道、及一个地面出入口与现状T1航站楼衔接。

付费区两侧设置两部2组楼扶梯，中部设置直跑楼梯一部至下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯一部，可直达站台。进站闸机布置在付费区的中部两侧，出站闸机布置在公共区3个方向，使客流尽量减少交叉，也使车站的功能分区明确，如图5.2.1所示。

图5.2.1

5.2.3 机场与车站的换乘

车站地面进出车站的客流量很少，在车站东端设置出入口靠近现状航站楼，吸引现状机场客流，建议机场有条件设置摆渡车至车站出入口，如图5.2.2所示。

图5.2.2

车站位于规划机场南北航站楼之间80m宽绿化带下，距规划航站楼约210m，距现状航站楼约610m。

T1、T2、T3航站楼之间客流通过摆渡车，相互联系，车站与机场航站楼之间的衔接主要是通过联系通道，通道净宽14m，通过能力满足要求。由于机场航站楼的设计相对滞后，通道长度达到210m，通道内应设置自动步道，车站通道与航站楼一层平面高差约9m，采用自动扶梯解决高差问题，具体的衔接方案还需要机场规划方案、航站楼建筑方案明确后再进一步协调、统一，如图5.2.3所示。

图5.2.3

5.3 车站与周边交通设施的衔接

5.3.1 现状机场的交通设施

目前进出机场的公共交通主要为机场大巴，主要线路有栎社机场―舟山，栎社机场―民航售票处（兴宁路91号）、栎社机场―宁波客运中心、栎社机场―余姚、栎社机场―慈溪等线路。

非公共交通有出租车，小汽车等；目前机场停车设施设有地下停车库面积1.33万m2，车位数253辆小汽车；货运仓库前为出租车和货运停车场；现有停车场已处于饱和状态。

5.3.2 规划机场交通设施

根据《宁波栎社国际机场总体规划》，近、远期旅客航站区停车场面积分别需要7.6万m2和12.8万m2。根据机场航站楼的布局，在T2航站楼前规划停放小型车辆、出租车排队及中型、大型车辆。在T3航站楼前规划停车楼停放小型车辆及出租车排队，中型、大型车辆停放在地面停车场内。

5.3.3 车站与机场交通设施的衔接

机场的停车场、停车楼主要为机场服务，停车场、停车楼与轨道交通之间直接的换乘量极少；换乘方式主要有2种：一是通过地面车站出入口进出车站；二是停车楼通过设置自动扶梯或者楼梯与机场与航站楼的连接通道，通过连接通道进出轨道交通机场站。

6研究结论与建议

轨道交通车站设计与机场规划设计都是相对复杂的工程，机场规划存在不稳定性，车站站位、机场与航站楼之间的换乘衔接设计需要与机场规划设计密切联系，协调一致。

经过以上浅析，有以下几点建议，供大家讨论：

1）建议机场方在机场总体规划审批后，尽快明确设计单位，落实机场航站楼、停车楼等方案，与车站做好衔接。

2）需进一步与机场协调，明确车站站位及埋深，以及与航站楼衔接方式。