交通基础设施建设与本地就业:效应评估及传导机制分析

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摘要：文章从交通基础设施建设的视角分析就业的问题，利用我国数据探究交通对各城市二三产业劳动就业所造成的影响。现实中交通建设对于本地经济的拉动作用实际上存在巨大疑问，地区之间发展差距往往由于交通的便捷进一步拉大，发展的非均衡问题被凸显出来，但修路是否能够拉动本地就业水平这一问题之前并没有得到足够的讨论与分析。文章的研究肯定了城市交通基础设施的建设与完善对于本地制造业以及服务业的就业吸纳能力都存在着促进作用，但由于人口外流，经济落后地区受到交通便捷带来的本地就业扩张影响较小。而伴随着经济发展，交通基础设施建设对本地就业的贡献越大，在空间距离上，表现出的特征是靠近北上广等核心城市以及省会城市的地区，由于人口外流成本的降低，交通建设带来的便捷不会对本地就业造成积极影响，而在相对距离居中的地区，其就业受到交通的影响最大。而在远离核心及省会城市的地区，经济的落后，交通的建设也会促使人口大量外流，对于本地就业并无裨益。而在总体上，较之制造业，服务业的就业水平受到的交通影响较为稳定，文章的结论指出需警惕交通建设对欠发达地区经济发展带来的负面影响，对邻近发达地区的中小城市，应加快其劳动力市场制度的建设，推进其公共服务的落实，促进人口合理化的流动以及我国各地区间协调性的城镇化发展。

关键词：交通基础设施；就业；门槛回归；虹吸效应

一、引言

在中国当前的经济发展水平与居民认知文化背景中，交通的便捷正在以史无前例的规模和速度改变着人们的出行、工作和生活方式，随之带来的区域经济影响也将是前所未有的，但是交通基础设施建设对区域经济的影响依然遵循相应的内在规律与动力机制。作为“一带一路”配套政策的执行，交通基础设施网络的发展促使各区域在整体经济系统中的结构的转变，区域职能的多元化发展趋势正在形成。基于交通可达性水平的改变，使得区域间空间相关水平大幅提高，区域经济在交通网络的空间溢出作用下结构逐渐发生改变，不同地区的经济发展水平也相应地发生规律性变化，财富分配的非均衡导致了人口的流动。近代工业革命引起的工业化和人口相对于土地的压力差异，导致了大规模的人口从工资率较低的地方流动到工资率较高的地方，春运时“人海”是这一问题最直观的表象，以江西省为例，根据统计数据，劳动外流的比重在“十二五”期间由期初11.7%增长至期末的16.3%。可以认为经济发展是造成就业转移问题的深层次原因，但却并非是唯一的原因。西方学者如MeKeown（2004）和Hatton等（1998）认为，交通技术的革新与发展也是促进就业转移的重要因素。此类观点与罗森斯坦早在上世纪四十年代就提出的“大推动理论”中所提到的通过发展交通基础设施推动国民经济全面发展从而摆脱“贫困恶性循环”的思想是一致的。而在世界范围内，各国交通基础设施与劳动力就业的经验表明两者之间的关系并非一般线性关系可以描述，而且在不同的社会经济文化等背景下两者之间的关系也呈现出明显的不同。交通事业的发展对于地区就业的影响可能受制于多重因素的影响和作用，在不同地区不可一概而论，在当今欧美，多数国家并未出现由于交通运输建设的飞跃促使就业在区域间进行高度集中的状态，从我国的实践来看，交通便捷对于城市就业吸纳能力的影响也是存在争议的，诸多学者认为交通设施的发展使得区域中心城市规模扩大，虽然可能带来就业岗位的增加，但也无形中给该地区带来更大的就业压力。而在城市规模较小的地区，一方面交通事业的发展则可能使得自身资源被周边大城市“吸走”，从而在区域间的竞争中处于相对不利的地位，这就是所谓的“虹吸效应”。另一方面，小城市也因为基础设施建设的推进，获得了大城市专业转移“腾笼换鸟”所带来的就业红利，即出现“回弹效应”。此外，不可否认地理上的距离与城市收入差距仍然是影响劳动力转移的关键因素，交通O施的完善可以有效拉近远离沿海地区与核心城市之间的空间距离.因此可能对于这些地区的社会经济改变要更为明显。因此，交通与就业相关性受到了多重特征的制约与影响。交通的便捷对于地区就业的影响应结合地区经济社会文化的发展进行探析，考察交通基础设施建设对于本地劳动力就业市场就业的影响，是颇具价值的研究出发点。但是，从笔者的研读分析来看，从社会经济层面针对城市交通基础建设与就业结构之间的相关性的分析在过往的研究中似乎有所疏忽。

本文利用2003-2013年的地级城市相关就业、交通以及收入等数据，系统研究本地交通基础设施建设水平对城市劳动力就业结构影响的乘数效应。将考察城市交通基础设施建设对城市二三产业就业变化的乘数性影响，结合城市经济人口乃至社会文化的特征，利用门限回归等计量手段考察不同经济水平以及地理位置等城市交通建设水平对就业结构影响乘数的差异。估计结果显示本地交通基础设施建设对于制造服务两个行业的就业都有提升推动作用，对服务业的影响高于制造业。但随着城市经济发展以及距离核心发达城市以及省会城市的距离不同.交通便捷对于两个行业劳动就业的影响会有所差异。我们的研究说明，在我国城市化发展进程中，加速城市交通基础设施的建设总体上会对本地就业水平产生促进作用，但其效果由于地区间的经济发展水平以及地缘环境的不同有所差别。大力推进完善城市交通基础设施的建设必须与央地各级政府的其他政策相配合，才能使本地就业水平享受交通便利带来的“红利”。在“十三五”期间，国家仍然要通过加大基础设施建设的投入方式实现“三去一降一补”的战略，这势必造成城市化进程的加速，然而这种交通便捷造成的经济与人口集聚如果无法对落后地区产生积极的影响，那么交通基础设施的乘数效应就无从得以较大程度地发挥，因此本文将在实证分析基础上为我国“十三五”期间交通建设的推进提供有力的理论支撑与现实指导。

二、对于交通基础设施与就业问题的文献评述

世界各国政府都认识到了交通事业在国民经济发展中的作用地位，试图通过加大对交通基础设施建设投资的力度来拉近区域之间的空间距离，加速商品物资的流转，这导致劳动力异地迁徙的现象更加普遍。Aschauer（1989）运用古典经济增长模型分析了产业生产效率与公共基础投资之间的高度相关性，这其中高速公路以及城市机场对于产业进步的提升作用最为明显。而Munnell（1990）的研究可谓正式拉开了学者们对交通基础设施与就业问题关系研究探讨的帷幕，他指出城市基础设施投资会对企业的“落户”产生直接的影响，这会影响到地区的就业情况。之后Duffy-Deno and Dalenberg（1993）研究也指出道路的交通基础设施一方面需要政府雇佣劳动力参与建设，另一方面，交通网络的完善势必“引致”厂商生产流通规模的扩大，从而吸纳更多的劳动力，从这两方面而言，基础设施的建设对于就业水平的上升无疑带来了巨大的正向影响。Dalenberg等（1998）进一步针对美国本土内48州的数据分析研究表明高速公路的建设与投入使用显著提升了各地区劳动力就业水平。上述研究的结论从今天的视角来看虽稀松平常，但在此后却引发了对交通基础设施与劳动人口就业问题的研究热度，Duranton andTurner（2012）同样基于美国样本进行的数据分析则指出，高速公路与城市就业水平之间的弹性系数是正向的0.15，这充分证明了两者之间的正相关性。但在针对细分行业的实证分析中也存在为数不少与上述结论相背离的研究，Carroll and Wasylenko（1994）的研究就表明高速公路投资对美国制造业就业水平产生了细微的负向影响。而Cohen and Paul（2004）利用上世纪末的美国制造业就业数据分析出了基本一致的结论，只不过在他们的研究中两者间负相关性较为明显。对于上述研究结论的差异，一些学者从短期与长期的视角进行了相应的解释，如Demetriades and Mamuneas（2000）针对经合组织国家进行的研究表明基础设施建设在长期内对就业的影响要显著大于其在短期内的作用。

（二）以城市经济发展水平为门槛进行的估计检验

通过上一部分的实证过程已经基本证实了交通基础设施建设促进二三产业就业水平的结论，承前所述，假设（9）式中λ的取值受到样本城市距离中心城市距离以及经济发展水平的控制与影响，是否城市经济中服务业越发达，收入水平越高的条件下，交通基础设施的建设对于提高城市就业吸纳的能力效果越为明显，能够使劳动人口流失的现象得到一定控制？经济发展水平是否存在所谓的最优化区间呢？传统检验方法是以构造交互项进行检验为主，但这种方式难以探查到具体的门槛水平，同时在处理非线性问题时，如果基于某个指标对数据进行先验性的假定，进而将数据的非线性转化为线性，这很可能会导致模型设定偏误。因此从科学性而言，通过门槛模型检验是解决非线性模型最简洁的方法之一，本文藉此建立门槛面板数据模型来测度收入水平在交通基础设施及就业水平中的门槛效应。

所谓门槛值，实质上指的是导致数据发生结构性变化的“折点”，早先的研究中学者们往往通过分组检验（Grima等，2001）、交叉项模型（Kinoshita，2001）来设定或搜寻门槛值，前者比较先验主观地强行设定门槛值，而后者虽然可以内生性地找到门槛值，但却无法对该值的“显著性”进行检验。所以现在的研究比较多的是采用Hansen（1999）提出的模型，其特点在于将门槛值作为未知变量纳入回归模型中，建立分段函数，并对内生的门槛值进行估计和检验。当存在n个门槛值时，我们以收入水平为门槛变量，建立门槛面板数据模型，模型如（11）：

在多门槛问题中，除了估计出门槛值与系数，对于门槛效应进行显著性检验是至关重要的，可以通过格栅搜索法（Grid Search）进行，但计算量极大，Hansen（1999）提出了确定门槛值的思想为模型残差平方和最小时对应的门槛值λ，继而对众门槛值是否存在差异进行显著性检验。针对（8）与（9）式，原假设为：Hn：A.=A，，如原假设成立，则不存在函数分段问题，回归是退化成线性模型，门槛效应不存在。S0为在零假设下的残差项平方和加总，S1为存在门槛效果下的残差项平方和加总。

Hansen（1999）建议采用自抽样法（bootstrap）来获取渐进分布，进而构造出概率值P。门槛值的检验原假设为：H0：λ1λ=2，其似然比统计量为：

LR同样为非标准正态分布，Hansen（2000）计算了其置信区间，即在显著性水平为a时，当LR1（A）表示显著性水平。

根据前文对模型估计及检验方法，本文利用stata12.0统计软件稳健的估计方法，首先对各组回归进行Bootstrap自抽样门槛检验，对门槛的数量进行了检验，结果显示在分析交通基础设施水平对制造业以及服务业就业影响的问题上，都应对grppc进行双门槛分析检验交通基础设施建设水平对于就业的影响，具体检验结果参见表3。

门槛效应检验过后，进行门槛回归分析，在制造业的就业问题中，GDPPC双门槛值分别为63333与155690元，在两个门槛值所划分出的三个区间内，样本数从低到高分别为2337、608以及113，数据分析结果表明当城市人均收入低于6333元时，本地交通基础设施的建设不会对就业产生显著性的影响和作用，而随着收入水平的提升，交通对于本地就业吸纳的正向影响愈发明显，当收入超越155690元之后，@种作用大约是两门槛之间的接近10倍，在服务行业内，交通对就业的影响基本也呈现出了上述表现，只是在门槛值上略有不同，中间区域显得相对狭小（72795与115829之间所包含的样本为403），而且交通对于服务业的影响相对更为稳定，表明交通对于服务业的就业吸纳能力虽然也随着城市居民收入水平提升而增强，但增强的幅度并不像制造业那样体现出了几何级增长速度。综合上述估计结果，结论是制造业经济越发达地区交通建设对当地就业提升的作用越大，而且从总体上看经济发达地区交通对就业的影响远高于其他地区。在经济水平较为一般的城市，交通的便捷只会加剧人口的外流，而对本地就业可能不会产生太直接的影响，而经济较为发达的地区，随着人口外流趋势的减缓，交通对于本地就业的带动作用显得更加明显，其中实体制造产业受到的激励效应要更为明显，可能源自于交通便捷对于产品外运及配送成本的减低大有裨益，从而提升行业的利润率水平，由于在经济越发达的地区制造业通常也比较繁荣，因此劳动者在就业选择时可能会更倾向于制造行业。此外，城市的政府预算支出负相关、固定资产投资规模正相关于两行业部门的就业水平，这与前文的研究结论是基本一致的。

图1与图2表示制造业以“地区收入水平（GDPPC）”作为双门槛变量，图3和图4则是服务业以“地区收入水平”为双门槛变量时的“似然比”序列职LR1（y）作为门槛值函数的一个趋势图。很明显，我们发现这几个门槛估计值对应的LR值远小于临界值7.35（取95%的置信水平，在图形中由虚线表示），因而是真实有效的。

（三）以空间距离分组进行的估计检验

接下来，继续检验样本城市距离核心城市的距离是否也在“交通一就业”关系中扮演了一定的作用关系。由于城市之间的距离是不会发生变化的，所以通过面板构建的数据不适合采用门槛进行检验，本文考虑按距离分组的方式抽取子面板进行估计分析。需要特别再次强调的是，此处对于城市之间空间距离的设定，包含两类，其一是各城市距离我国核心城市最近的公路里程；其二是各城市距离所属省会的公路距离。这是因为对于一座非核心非省会城市而言，北上广等大型中心城市固然是人口流出的主要去向，但考虑到户籍、迁移成本甚至可能是心理上的路径依赖等原因，所属省份的省会城市也往往容易成为人口迁移决策时重点考量的区域，因此也不能忽视，本文在图5与图6中分别绘制了城市按距离北上广远近以及城市距离省会距离远近分成四组样本的散点和拟合线图（即按距离远近将278座城市分为4组），通过这种方式直面分析在不同距离组城市中交通基建对于本地就业的影响，在图中就业水平采用的是制造业与服务业就业人口的总和，两图中的（a）-（d）顺序表示距离由近至远的四组样本城市情况。从中很明显可以感知到，在不同距离的城市组中，样本分布以及拟合线的斜率是不一样的，似乎在四分组的中间区域内拟合线的斜率最大，而在两头，尤其是远距离地区，交通对于就业反而产生了抑制作用，这就意味着在不同的空间地区，交通基建对于就业的影响可能也会表现出一定的差异。

进一步，本文分别根据两类空间距离进行分组实证回归检验交通对于制造以及服务行业就业的影响，检验结果如表5与表6所示①。在表5中，整体上城市的制造业就业吸纳能力随着其距离北上广城市距离变化呈现出“先扬后抑”的特征，具体来说距离核心城市最近地区交通基础设施的影响系数不显著，表明该地区制造业的就业岗位创造并没有受到其基础设施建设的影响，其交通上的便捷使得这些地区人口可以更为顺利地流向大城市，这造成了当地制造的就业水平没有受到本地区交通建设水平的显著影响，联系到现实一些大城市周边出现一些所谓的“环XX贫困区”，这一点似乎很好理解。而距离沿海地区较远的2/4以及3/4地区内，该影响系数是显著的，而且在较近的地区内正向的影响系数值更大，这可能恰恰反映出这两个地区内人口外流受到交通设施的影响较小，基础设施的建设可以有效拉动其就业吸纳水平的提升。而在最远的4/4区，该系数则又变得不显著了，可能是由于这些地区距离沿海发达地区距离较远，经济水平相对滞后，在交通便捷的情况下，劳动力的迁徙情况会显得更为突出，事实上，落在4/4区的主要是东北黑龙江以及西北疆陇以及西南云贵地区的一些城市，这些地区确实受制于经济发展的拘束，人口外流现象较为严重。而从服务业的情况来看，整体上接近于制造业的影响系数表现，也是在2/4以及3/4区内系数最大且明显，但不同之处在于1/4以及4/4区内系数也是显著的，但这两个系数绝对值并不大，这也就意味着服务业的就业可能对于交通基础设施建设的相关依赖度要更明显一些，这与表2的结论是一致的。而如果以距离省会城市的距离划分进行估计，表6的结果则显示，交通一就业影响系数仍然体现的是“先扬后抑”的特征，在2/4以及3/4区内两个行业部门的影响系数最大且明显，而在1/4以及4/4区内两组系数则不明显，意味着距离省会最近与最远的城市受到交通影响最大，前者会加速向省会城市汇集，而后者则又可能凭借交通上的便利流向周边其他省份的大城市，从而导致本地制造服务部门的就业水平没有得到大的提升，只有中间水平的两个地区才能受到交通便捷所带来的“就业红利”。而控制变量中，在分组回归上表现出了一些差异，这表明政府支出规模以及固定资产投资对于就业的冲击和影响也随城市的地理位置有所不同。在部分区域内，政府预算支出并未同前文一样表现出对制造与服务业就业显著的负向影响，而固定资产投资规模对于两个行业部门的就业多数情况下基本表现出稳定的促进作用，只是系数值略有不同。

五、结论与政策启示

本文撰写的源起是对媒体所报道的北上广年节期间“空城”现象的反思，这种现象在我国以高铁等为代表的交通基础设施高速发展的当下愈发突出，而且在未来有可能更为严重，就业的异地迁徙将继续成为我国劳动人口就业的主要趋势，这对于城镇化战略实施，实现劳动力本地就业提出了巨大的挑战。“要想富，先修路”。传统理论认为，交通基础设施建设将为城市提供更多的就业岗位，这也被我国政策制定者所接受，理论上交通在降低物流成本的同时提升企业利润率，进而带动人口的本地就业水平。但现实中交通建设对于本地经济的拉幼饔檬导噬洗嬖诰薮笠晌剩地区之间发展往往由于交通的便捷进一步拉大，发展的非均衡问题被突显出来，但修路是否能够拉动本地就业水平这一问题之前并没有得到足够的讨论与分析。本文的研究表明城市交通基础设施的建设与完善对于本地制造业以及服务业的就业吸纳能力都存在积极的促进作用，而且总体上本地服务业受到交通促进的效果更为显著。由于人口外流，经济落后地区受到交通便捷带来的本地就业扩张影响较小，而随着经济发展，交通基础设施建设对就业本地化的贡献越大，在空间距离上，表现出的特征是靠近核心以及省会城市的地区，由于人口外流成本的降低，交通建设带来的便捷不会对本地就业造成积极影响，而在相对距离居中的地区，其就业受到交通的影响最大。而在远离核心及省会城市的地区，经济的落后，交通的建设也会促使人口大量外流，对于本地就业并无裨益。而在总体上，较之制造业，服务业的就业水平受到的交通影响较为稳定。基于此，本文给出以下政策建议。

第一，城市交通基础设施建设在一定程度上推动地方就业水平提升，地方政府应加大投资力度，进一步完善交通基础设施等公共物品的供给，减低出行成本，提升企业利润水平，从而创造更多就业岗位。

第二，交通对于就业的提升在服务业领域尤其是非生产型服务业中体现得更为明显，而对于制造业以及配套生产型服务业，其拉动作用表现较为有限，这要求地方各级政府在发展交通事业的过程中给予实体产业一定的政策倾斜，扩大企业的利润水平，从而增加这些行业的就业岗位。

第三，交通基础设施建设固然会提升社会总体就业水平，但必须考虑到空间以及经济发展水平在其中的影响，经济落后以及靠近发达城市的地区，由于交通便捷会导致劳动力的流失速度加快，往往无法从交通基础设施的建设中获得就业上的刺激.因此央地各级政府除了继续加大中西部城市交通基础设施建设力度之外，还要在经济发展中继续强化发展的均衡性，实现不同区域之间的城市经济和就业协调的发展。由此，在鼓励制造业以及服务业产业发展以及实现就业增长目的的同时，要切实调整城市发展战略，减少劳动力向其他核心城市进行流转。

第四，政府预算支出规模对城市的就业产生了一定的“挤出效应”，这要求政府在城市发展战略中的越位与缺位问题上还需进行审慎的斟酌，应提高市场化程度，减少垄断，开放私人资本、外国资本在公共领域的投资，将有利于就业的扩张。

第五，在后金融危机时代，通过加大政府投资建设交通等基础设施以期拉动就业的思路势必要进行调整，换言之，未来交通基础设施建设对于就业的影响可能是长期性的累积作用，决策者与民众都应对此调整预期，立足长远，以期实现交通事业与就业增长的协调发展。