航班增长产生的问题及减少延误的措施分析

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摘要 随着社会不断发展，人民生活水平的逐年提高，在出行时选择搭乘飞机的人越来越多。不仅如此，航空货运也有了突飞猛进的增长，我国已成为名副其实的民航大国。但是连年的高增长背后，航班的延误问题也越来越突出，如何提高航班运行正点率，成为目前亟待解决的问题。本文就航班增长产生的问题及减少延误的措施进行了分析。

关键词 航班流量；延误；三跑道运行；电子进程单系统

中图分类号 V35 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0164-01

回顾我国民航业的发展，时间虽然不很长，但取得的成绩是骄人的。在我身处的北京首都国际机场，目前的日航班起降已经突破一千五百架次，而且近年来一直保持着年百分之十左右的高增长。记得刚刚参加工作时的2007年，日均不足九百架次，五年时间增长了超过百分之五十。如此高的增长量，与各方面的积极努力密不可分。这五年间，为了提高运行效率，进行了许多方面的改进与升级。但是要么是改进对运行的提升效果不明显，要么是改进后又遇到了新问题，导致现在航班的延误居高。下面就来说说几个主要的改进与遇到的困难。

1 T3航站楼、三跑道与东塔台的启用。

在首都机场1、2号两个航站楼加两条跑道及一个塔台运行多年后，慢慢地已经满足不了如此的航班量与高增长，直接导致延误增多。于是硬件设施扩容迫在眉睫。曾经有外国专家论证过，像北京这样的两条平行跑道运行，其理论容纳最大值是日一千两百架次左右。按照经验，增加跑道是提高机场运行能力的最有效方法。就像是公路由两条车道变为三条车道，单位时间内可以起降的飞机增加。同时，增加一个航站楼，直接意味着停机位数量的增多，可以容纳的飞机也就多了。同时可承接旅客能力也得到提升。而且，新建的3号航站楼规模庞大，远非早期的1、2号航站楼可比。于是在建成初期，确实让管制员和飞行员在运行时感觉顺畅很多，相应地也减少了不必要的等待时间，减少了延误，提高了效率。并且圆满完成了2008北京奥运保障任务，让国外体育代表团和游客们第一时间就感受到了中国的发展。但是，按照理论推算，北京的三条跑道理论可以容纳日一千八百架次，而事实上在远没有那么乐观。现在越来越多的旅客开始抱怨在跑道外等待的时间过长。其原因主要是因为这三条跑道的客观位置和职责导致。北京的三条跑道基本是平行排列，而且相距较近，因为飞机在飞行中要保证一定的安全间隔，所以跑道的利用不能实现理论的效率翻倍，要考虑互相的影响，起飞时要保证一定的时间间隔，以让前机与后机拉出安全距离。而且，新建的3号航站楼规模大，停机位多，所以航班量也大，但是由于北京的离场程序所致，基本向西飞的航班使用西跑道和中间跑道，而向东飞的航班使用中间跑道和东跑道，况且让3号航站楼的飞机滑行很远来使用西跑道也不现实，很明显3号航站楼那么大的航班量对于向西飞的飞机只有中间跑道可以使用，再加上1、2号航站楼的那部分向东飞的航班，中间跑道承受的压力明显过大，相信很多人都看见了在中间跑道外排队的飞机很多，大部分时间都超过十架。就算按照平均三分钟能走一架计算，等候的时间也是相当长的。所以三条跑道不能平衡的使用，在一定程度上影响了运行效率。

2 缩小垂直间隔（RVSM）

这也是近年民航的大事件之一。顾名思义，就是缩小了飞机飞行过程中垂直方向的安全间隔，由原来的600米一个高度层变为300米一个。这显然也是提高航班运行效率的好办法。相当于在同一航路上可以使用的高度层增加了，那么相同时间从甲地到乙地可以运行两倍数量的飞机。从推行到实施，民航局和民航各个部门都花了大力气。但是在实际运行中，一些问题也很快暴露出来，以致没有达到预期的那样明显提高运行效率。那么问题在哪呢？打个比方，从甲地到乙地在原有一条路的基础上又修了一条路，但是两条路的入口和出口在一起。那么如果车辆大幅增加，在入口和出口必然造成拥堵。起飞机场和目的机场的运行能力有限，不是所有机场都做好准备承担两倍于原来的航班量，所以导致其他有能力的机场也会受到牵连。所以增加出来的许多高度层在实际中并没有充分使用。但是随着近年我国对机场基础设施建设的大力投入，以及对空中交通管制设备的升级，新的高度层会慢慢被更多的使用。但是就目前来看，缩小垂直间隔后并没有对整个运行效率的提升有太大贡献，没能在航路上消化掉高增长的航班量。

3 进离场程序的升级与优化

飞机在使用某条跑道起飞降落的过程，是有严格程序规定的，比如规定了起飞后的航向，爬升到某点要达到的高度，何时转弯等，称之为离（进）港程序。北京现有三条跑道，向南运行与向北运行的进离场程序根据目的地不同，加起来有很多。随着航班量的不断上升，管制部门也在尽力的对其进行优化。比如使用不同跑道，但方向相同的飞机所使用的不同离场程序间尽量减少干扰，这样使得其在前后起飞时尽量减少为拉开安全间隔所等待的时间；或者根据进港航班的停机位，就进分配落地跑道，减少落地后在地面的长时间滑行等。总之更好更充分地使三条跑道尽量互不影响的使用。但是首都机场的地理位置等因素决定着优化的余地非常小。机场北部是山区，距离较近，西南侧是北京城区，是禁飞区，且周边还有不只一个军用机场，以及南苑机场航班的影响等，这些都要考虑。所以经过不断的优化，但是收到的效果并不明显。

4 软实力的提升

在面对航班延误时乘客听到的解释无外乎两种。一种是天气原因，另一种是管制原因。天气原因我们抛开不谈，毕竟那是我们无法控制的。那么管制原因，更多的会让人想到人为因素。空中交通管制员，好像我们平日在路上的交警，除了根据信号灯指挥交通，还要在各种复杂情况下的引导、疏导。可以说飞机的一举一动都在管制员的监控和指挥下。对于北京这样一个繁忙的国际机场，其工作难度和压力可想而知。管制员通过雷达界面来监控、指挥飞机，通过甚高频来和机组通话。不仅是飞行过程中，

连滑行过程中也要全程指挥引导，因为驾驶员是不能观察到其他地方的活动的，况且机场滑行道资源十分有限，让多架飞机从不同停机位顺利而有序的滑行至跑道而不产生冲突也是个技巧，这可能是我们坐飞机的人没有想过的。所以在提升管制员的指挥便利性方面，近年来也做了不少工作。比如为顺应双塔台指挥而搭建的电子进程单系统。原来塔台管制员指挥飞机，在进行席位移交时都是使用纸质进程单（进程单对于管制员来说就代表一架飞机，上面有其各种信息），一个席位移交至下一个席位。但是两个塔台之间不可能再传递进程单，于是建立了双塔台电子进程单系统。纸质进程单变成同样格式的电子进程单，通过服务器、交换机在东西塔台之间信息共享，电子移交。非常好的取代了原来的纸质进程单。而且还显现出许多其他的优势，诸如生成快，修改起来方便快捷，信息更清楚明了、不易产生误会等，并且还低碳环保。另外还有北京的场监融汇系统。由于雷达界面只显示空中的飞机，在地面滑行的飞机过去都是靠管制员记在脑子里，但是随着航班量的上升，同时记住的飞机有时超过20架，要记住他们的位置，安排路线和起飞顺序，这样显然不太容易，也不安全。场监系统就好比地面的雷达，将机场内地面飞机的位置、速度等信息通过显示屏显示，让管制员一目了然，在指挥时更加得心应手。同时通过场监系统让进近管制员可以随时观察推出的飞机，以及在跑道外等待起飞的飞机情况，适时调整进场航班的落地跑道，以便更好的减少跑道外飞机等待的时间，提高整体运行效率。另外，加强技术保障部门的业务水平，让众多自动化设备安全稳定运行，避免因设备问题对管制造成影响。

通过上述介绍，我们可以看出，为了提高运行效率，民航人不断地进行着努力和尝试。发展总是会遇到这样那样的困难，但是不能因为困难而停止发展。日后，更多的新技术、新方法还将被应用，如北京的高级地面灯光引导系统。这一切都是为了保障航班安全、稳定、高效的运行。

参考文献

[1]民航空管局安全管理部.2009年空管安全形势分析报告[R].

[2]民航空管局安全管理部.2010年空管安全形势分析报告[R].