台湾港口的衰落与出路

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇台湾港口的衰落与出路范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

台湾经济是外向型经济，港口既是经济的生命线，又是经济发展的晴雨表。港口与经济发展互为因果。台湾经济地位的衰落必然反映在港口的衰落上。港口的衰落是台湾经济边缘化的重要标志。挽救台湾港口衰落，避免台湾经济边缘化的出路只有一条，那就是尽快实现“三通”。

一

台湾是一个岛屿，环岛港口较多，为航海运输提供厂条件。除了台东、绿岛、兰屿、东港、安平、马公等中小型港口外，主要有高雄港、基隆港、台、花莲港、苏澳港等国际港口。这些港口在台湾经济的发展中发挥了重要的作用。高雄港曾经是世界最大的集装箱港口，基隆港也曾经是世界10大集装箱港口之一。然而，现在已辉煌不再，明显衰落。

根据台湾“交通部”公布的统计数字显示，岛内各港口2001年货物装卸量首次出现负增长，营运收人明显减少，岛内各港口货物装卸量为55280万吨，比2000年衰退2．5％，且各港口营运量都减少。2005年1～8月，台湾七大国际港埠货物装卸量又较上年同期负成长1．54个百分点，且包括高雄、台中、基隆三大商港全面下滑。台湾航舶总吨位从1994年时的1027万吨降到2005年的545万吨，减少了近一半。

台湾港口有10多个，但高度集中，高雄港年吞吐量约占岛内进出口货物运输总量的60％左右。高雄港衰落是台湾港口衰落的缩影。

高雄港先天条件优越，是全世界数一数二的良港。集装箱运输起步较早，1986年时曾是全球最大的集装箱港。自1993年起，其吞吐量长期保持在世界排名第三，由于增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得港雄口的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，1999年还在世界排名第3位，2000年被韩国釜山超过，从第3位降为第4位；2002年被上海港超过而降为第5位；2003年又被深圳盐田港超过降为第6位，高雄港快速衰落。据统计，2005年高雄的集装箱吞吐量不到950万标箱，比上一年减少约23万标箱，下降幅度为2．5％，为建港以来首见。接下去，很有可能跟排名第7的鹿特丹港换位置。据估计，如果两岸不能直航，高雄港集装箱运量到2012年有可能滑落到30位。而整个东亚的集装箱港口运营则继续了多年的增长势头，排在世界前5名的都是东亚大港，分别是新加坡、香港、上海、深圳和釜山。上海1880万标箱的吞吐量几乎是高雄的2倍。

在台湾省，基隆港仅次于高雄港。1992年该港集装箱吞吐量达195万标准箱，为台湾省第二大集装箱港口，也曾经是世界10大集装箱港口之一，到2002年就落到191．86万标准箱，2003年达200．065万标准箱，现在早被排除在世界10大集装箱港口之外。台湾“交通部”2006年1月份交通重要统计，台湾各港货柜装卸量为103万TEU(标准货柜)，比2005年同期减少2．6％，其中基隆港占17万TEU，但与上年同期相比，减少幅度最大，达8．3％，其次是台占10万TEU，减少7．2％，高雄港占77万TEU，比去年同期减少0．5％。

2000-2001年全球集装箱港口排名表　单位：万标准箱

二

台湾的港口为什么会出现衰落，特别是2000年开始快速的衰落，主要原因有以下几个方面：

一是台湾经济地位的衰落，使台湾海运的货源市场口益萎缩。港口经济必须依托广阔的腹地才能实现长期繁荣。台湾本土地域狭小，物流量有限，特别是当局上台6年来，岛内经济大幅下滑，更加严重影响台湾港口的发展。目前，台湾已白蒋经国时期的“四小龙”之首，沦为“四小龙”之末。1982～1987年，台湾年均山口增长率高达15．5％；，山口总额与山口增长率居“四小龙”之首，经济增长率居第二、人均GDP第三；与同期香港仅人均GDP一项排第一、韩国仅经济增长率一项排第一，而新加坡没有一项排第一相比，台湾明显居“四小龙”之首：2000-2005年执政的六年间，年均经济增长率，香港及韩国以5．2％同居第一、新加坡4．5％排第三，台湾仅3．6％排第四。2005年人均GDP台湾则退至第四；年山口增长率，台湾退至第四。2005年山口金额，香港2895亿美元保持第一，韩国2847亿美元第二，新加坡2297亿美元升至第三，台湾则退至第四。台湾的山口增长率自蒋经同时代的15．5％，降至时代的8．1％，而经济增长率，更从8．6％降至3．6％，几乎下降六成 台湾经济地位的衰落，使台湾海运的货源市场日益萎缩，促使港口的衰落。

二是大陆经济的快速发展，港口迅速崛起。大陆经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加，港口基础设施也不断改善。目前大陆拥有上海、深圳、广州、宁波、天津、秦皇岛、青岛和大连等大港，已成为世界第二大货运贸易国。在2001年全球30个大港中，许多港口吞吐量下降，大陆港口却迅速发展。上海与深圳港口的集装箱装卸量以近30％的速度在增长，发展非常迅速。截至2004年，中国大陆已经拥有港口生产泊位34000个，港口吞吐量41．7亿吨，比1980年增长19倍；货柜吞吐量在24年间猛增到6180万标箱、有8个港口跻身世界亿吨大港、1990年，上海港的集装箱吞吐量仅为45万TEU，1996年还不到200万TEU。但近几年上海港“连升三级”，在全球港口的排名迅速上升，由1997年的第11位(252万个标准箱)迅速亡升为2000年的第6位，2001年上升为第5位，2002年上升为第4位(集装箱装卸量达到859万标准箱)，现已超越韩国的釜山港，跃居世界第3大港口。2003年，深圳港集装箱乔吐量突破1000万标箱，超过韩国釜山和台湾高雄，成为继香港、新加坡、上海之后的世界第四大集装箱枢纽港。

三是东亚地区港口竞争越来越激烈，相互地位也正在迅速发生变化。2001年，世界十大集装箱港口分别为香港、新加坡、釜山、高雄、上海、鹿特丹、洛杉矶、深圳、汉堡与长滩，东亚地区占了6个，其中有5个处在海峡经济区内。香港作为国际第一大集装箱港口与航运中心地位，虽然面临周边特别是内地港口的竞争，但得益于大陆经济的快速发展，进出口货物的增多，一直处在第1～2位。

新加坡一直是香港国际航运中心的竞争对手，而且在货柜运输量方面不断竞争世界第一的宝座。不过，由于大陆特别是华南地区的经济腹地广阔，使香港港口得以持续发展。1999年开始，香港超过新加坡成为世界最大的集装箱港口，但近年增长速度放缓。2001年，香港集装装卸量为1790万个标准箱，较上年下降0．5％，多

出新加坡近250万个标准箱，仍居世界第一位。2002年，香港集装箱装卸量达到1860万个标准箱，增长46％，但增长速度低于新加坡。

韩国釜山港近年发展迅速。该港地处东北亚，特别是与中国经贸关系密切，2000年集装箱运输量超过高雄港升居世界第3位；2002年，集装箱吞吐量突破900万个标准箱，达933．4万个标准箱，增长15．6％。釜山港迅速发展把高雄抛在后面，逐渐成为东北亚地区的航运与物流中心。

三

在经济全球化的今天，港口作为交通运输业重要的组成部分，是沿海国家和地区经济发展的重要依托，在国际经贸交流中扮演着门户的角色。港口的衰落是台湾经济边缘化的重要标志。

由于台湾当局坚持“”政策，拒不开放“三通”，台湾优越的区位经济优势在迅速流失，致使台湾经济一路下滑，经济衰落与边缘化的趋势十分明显。1995年，台湾的GDP占大陆的36％；到2005年，降到15％以下。每年以2个百分点的速度下降。如此下去，10年后，台湾的经济分量很有可能只有大陆的几个百分点。这还是以美元汇率计算的结果，如果用购买力平价来估算，据分析，现在台湾的GDP不到大陆的5％。也就相当于大陆一个稍发达的省的生产总值。

大陆现在已是举世公认的世界经济发动机，许多国家都希望借重中国大陆来发展。2005年12月末，日本53个地方集装箱港中与中国有直达航线的有34个港口，仅一个大阪，就与中国十几个城市有直达航线。韩国更不用说，目前，在韩国6个主要城市和中国24个主要城市之间，每周都运行着400多次航班，以及16条客货轮海上航线。两国同民可以通过飞机及船舶自由地来往。新加坡与中国已经互为重要的经贸伙伴，双边贸易额已经从1990年建交时期的20亿美元锐增至2005年的331．5亿美元。2005年新加坡对其主要出口国马来西亚的出口增长9．9％，对美国出口增长4．1％，而对中国出口增长达26．7％；同年从马来西亚的进口增长7．9％，从美国进口增长12．2％，从中国进口增长24．9％，在新加坡主要进口国家和地区中只有中国的增幅最高。就连俄罗斯也破例对中国游客实行全境免签证待遇。香港则早已实现了商品进入内地零关税。而相比之下，台湾与大陆之间还没有一条直航线路，商人平时往返两岸仍要转机香港，两岸之间的货运价格常常比中韩之间还高。台湾明明是离中国大陆最近的地方，但自己把自己搞得离大陆最远，自己把自己搞成边缘化。

众所周知，台湾经济能保持现在这样的水准，还是得益于大陆经济的增长。目前两岸年贸易规模达到900多亿美元，占了台湾对外贸易总额的四分之一以上。台湾从大陆一年获得500多亿美元的顺差，而对日本的逆差就超过300亿美元，加上对韩国与中东地区的逆差，逆差总额近600亿美元，可以说大陆是支撑台湾经济发展的最重要力量。

岛内许多产业发展也十分依赖大陆，许多大企业依靠在大陆投资企业的赢利来维持生存。台湾高科技重镇新竹科学同区的产品一半要出口到大陆，可以说大陆市场决定着台湾高科技产业的兴衰。不仅如此，岛内对大陆煤炭、部分矿物原料、砂石等产品的进口依赖也相当大，直接影响到台湾经济的正常运行。可以说，大陆市场是台湾经济的重要命脉，两岸经贸发展已成为台湾经济发展不可或缺的最重要支持力量，若没有大陆市场，与两岸经贸的发展，台湾经济町能就会很快垮掉。但是，在不准通航、“戒急用忍”、“积极管理”的操作下，两岸不能直航，台湾自绝生路、自我孤立，把经济发展契机拱手让人，自己把相对优势条件转为劣势，在全球化的浪潮中逐步走向边缘化。

由于两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50％。如2002年，转口集装箱量为451．9万个标准箱，占装卸总量的53．2％。转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。而且由于两岸不能直航，外国航商也逐步撤离。

1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。

自2003年2月起，法国达飞轮船公司决定与南美北亚轮船公司联营的亚洲――地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。

全球第四大的地中海航运公司，就一直未派船直靠台湾。就连台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾经济的边缘化态推动了港口的边缘化；港口的边缘化成为台湾经济边缘化的重要标志。

四

“三通”是台湾经济避免边缘化，也是台湾港口避免边缘化的最根本的出路。两岸航运业存在着巨大的互补性和潜在的共同利益，实现“三通”，两岸航运业在经贸发展的推动下将拥有广阔的合作空间，实现“优势互补”、“双赢”的发展格局。以高雄港为例，2001年，高雄港集装箱吞吐量仅增长1．54％，使高雄港再度落后于韩国釜山港。如果两地直航，据台湾方面估计，香港每年将有100万标箱转到高雄，势必大幅提高高雄港的竞争力。台湾交通部门在“运输政策白皮书”中明确指出，两岸是否全面通航，关系到高雄港能否确保转运优势地位。台湾业者对高雄港在两岸贸易中的中转港地位也十分看好。认为，台湾地区70％的电子制造企业都已转移到大陆，从这个角度看，高雄是非常理想的中转港。目前台湾当局对于高雄港的未来定位是亚太地区航运枢纽、加工再出口及高附加值产品制造及销售基地、大陆华东华南对外转运基地等，这一目标的实现在很大程度上要依赖于大陆广大的经济腹地所产生的运输需求以及两岸“三通”的实现。“三通”还可以使两岸港航企业在优势互补的原则下开展多种形式的合作，如航运企业之间可建立资源与信息共享的航运联盟，或互相参股设立合资、合营公司；航运企业与港口企业之间可采取联合投资、联合经营码头的方式进行合作；港口企业根据各自的经济腹地、货源种类、航道泊位条件、地理位置等特点，通过建立关联港或互相参股、联营等模式进行合作，以减少无序竞争；等等。同时，还可以就如何正确处理两岸港航企业的竞争关系进行协商，使之形成良性互动的发展格局。有专家提出，实现直航后，长期两岸可以共同构建以高雄港为中心，以厦门、福州和台中、基隆为两翼的台湾海峡亚太国际航运中心。

五

目前，要全面解决“三通”问题，尚有许多来自台湾当局的的障碍，但在广大台湾民众和企业届人士的压力下，进一步突破局部“通航”问题，调整和改善两岸货运模式则是大势所趋，势在必行。那么，如何进一步突破局部“通航”问题?可考虑采取：闽台先行先试，先航先通，逐步扩大，全面直航。

2001年1月，厦门与金门、马尾与马祖开通了海上直航通道。据统计，自2001年1月至2005年12月，福建对金马直接航运往来9400航次，往来总人数已超过百万人次，仅往来厦金航线的总人数就达115．9万人次。此外，1997年，厦门港、福州港与台湾的高雄港之间“试点直航”开始营运，至2005年10月，两岸营运量累计415万标准箱，营运航次7500多艘次。“两门”“两马”客货直航，不仅是金门、马祖与福建经贸往来的便利渠道，同时也是广大台商在两岸从事经贸活动的重要捷径。

随着海峡西岸经济区规划的落实，海峡两岸交往会更加密切，现有航线已远远无法满足两岸间正常交往的需要。为此，应当扩大“两门”“两马”客货直航适用对象的范围，开辟出一条福建与台湾往来的直接通道，为两岸全面“三通”积累经验。其运作的内涵：一是把福建沿海的福州、厦门、泉州等港口与金马地区的海上直航扩大到澎湖地区，并且，两岸贸易货物可以经金门、马祖、澎湖中转。二是允许两岸人民透过金、马、澎湖航线往返台湾本岛，使福建对台湾的直接往来成为可能。三是推动台湾自由贸易港区与福建相关港区间的海上直航。在此基础上，加快直接、双向、全面“三通”的进程。

(作者单位：福建社会科学院)