浅谈地铁车站主体结构混凝土施工方法
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摘要：城市地铁地下车站具有体积大、混凝土数量多，工程条件复杂，且现场浇筑等特点，混凝土工程施工不当就会对混凝土外观及耐久性造成较大影响，必须采取有效的施工方法。本文以某地铁车站工程为例，探讨了其混凝土施工方法。
关键词：地铁车站；混凝土；施工方法
中图分类号：TU74文献标识码：A
一、工程概况
A市地铁一期工程204标段H车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。车站主体结构底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm；侧墙标准段高度为5.0m，最高段为7.4m；中顶板纵梁最大截面尺寸为1000mm×2000mm（宽×高）的顶纵梁，最大跨度为8.5m；立柱最大截面尺寸为800mm×1000mm，立柱标准段高度为4.85~6.01m；楼梯竖向高度4.3m，踏步高度150~160mm，宽度300mm。楼梯从下层至上一层分两级，中间设1500 mm（长）×1800mm（宽）休息平台。车站砼施工属大体积砼施工。
（一）重难点分析
1、底板厚度大，散热困难
本工程结构底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm；工程施工时正值夏季，室外温度25-35℃，施工期间环境平均温度为18℃，大体积砼浇注热量较大，散热困难，混凝土容易开裂。
2、砼方量大，分段、分层施工困难
砼浇筑量及浇筑面较大，最大一块底板混凝土量共为5000方，基坑南北距离为41m，东西距离为47m，砼的供应及如何确保砼分层浇筑在初凝前愈合是一个难点。
3、底板厚度大，砼石子宜下沉，板面易龟裂
因底板砼厚度较大，如何处理表面浮浆和防止因石子下沉引起的面层龟裂是一难点。
（二）应对策略
1、优化配合比，减少水化热
针对以上工程特点做好混凝土配合比设计，尽量减少水泥含量，降低混凝土水化热，并掺入一定的缓凝剂，较少水化热的集中释放，并合理分层分段施工，并在结构内预埋温度监测设备，良性指导施工。
2、采用外保、内排措施，降低砼内外温差
混凝土浇筑前，在结构内部预埋钢管进行散热，降低混凝土内部温度。并在混凝土表面覆盖麻袋，减少混凝土表面的热量流失。
3、分层、分段浇筑，减缓石子下沉速度。
底板施工时，严格按照要求分层，原则上砼分层厚度不大于50cm，在上层砼即将初凝前浇筑下层砼，确保混凝土维持较好的级配形式，保证砼施工质量，杜绝板的龟裂出现。
三、地铁车站主体结构混凝土施工方法
（一）抗渗混凝土原材及配比控制
对商品混凝土搅拌站提供的基础混凝土要求采取预防碱集料反应措施，采用含碱量低的水泥及非活性砂石，控制每立方混凝土含碱量不超3kg/m3,确保混凝土耐久性。混凝土运输至现场时，由主管技术部门，工长组织试验人员，对混凝土的坍落度、和易性进行鉴定，检查是否符合配比通知的要求，经检验合格后方可施工。
水泥强度等级不应低于32.5，不得使用过期或受潮结块水泥。碎石或卵石的粒径宜为5-40mm，含泥量不得大于1.0%，泥块含量不得大于0.5%。砂宜用中砂，含泥量不得大于3.0%，泥块含量不得大于1.0%。搅拌混凝土所用的水，应采用不含有害物质的洁净水。在确定混凝土膨胀剂及泵送剂、添加剂前，必须做好补偿收缩混凝土的膨胀剂和泵送混凝土添加剂相容性试验。同时做好外加剂环保性试验。粉煤灰的级别不应低于二级，掺量不宜大于20%。试配要求的抗渗水压值应比设计值提高0.2MPa。水泥用量不得少于300kg/m3，掺有活性掺合料时，水泥用量不得少于280kg/m3。砂率宜为35%-45%，灰砂比宜为1：2～1：2.5。水灰比不得大于0.55。泵送时入泵坍落度宜为100～140mm。
（二）模板与支架施工控制
顶板、中板采用木模板，模板下方铺方木进行衬垫，提高板模刚度，保证板面平整度要求，并且相邻两块模板无论横向拼缝还是纵向拼缝，保证在同一根方木上进行搭接，设木钉固定，避免出现错台。侧墙采用木模板，保证模板接缝拼贴平密，避免漏浆。模板用于结构施工前，先进行清污处理。木模板在模板拼装校正完成后、板梁钢筋绑扎前进行脱模剂涂刷，脱模剂采用专用水性脱模剂均匀涂刷，保证后期脱模效果。结构混凝土浇筑前，对侧墙、立柱、板梁模板所有拼缝进行一次细致检查，对可能造成漏浆的拼缝采用胶带在模板外侧进行密封，以保证模内混凝土面的光滑平顺。混凝土浇注前，对模板表面进行彻底清洗润湿，清除焊碴、杂物，保证模板表面清洁干净，以提高混凝土表面颜色一致性，控制好混凝土结构外观质量。模板安装后仔细检查各构件是否牢固，固定在模板上的预埋件和预留孔洞是否有所遗漏，安装是否牢固，位置是否准确，模板安装的允许偏差是否在规范允许值以内，模板及支撑系统的整体稳定性是否良好，不留施工隐患。在浇筑混凝土的过程中，经常检查模板的工作状态，发现变形、松动现象及时予以加固调整。
（三）砼浇筑及振捣
砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。
砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。
振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等；表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于10cm。
砼从低处向高处分层连续灌注。如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。
砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的1.25倍；表面振捣器不超过200cm。
结构预埋件（管）和预留孔洞、钢筋密集以及其它特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。
（四）重点、难点部位的控制
主体结构混凝土施工采用分段浇筑，施工缝较多，施工缝部位处理不好，会成为防水的薄弱环节，影响接缝的混凝土质量和防渗漏效果；同时在车站明挖主体结构同附属结构、两端区间隧道接口处，如何预留洞口，如何进行模板施工，如何在洞口预留防水卷材和止水带为施工难点；另外，在主体结构混凝土施工过程中，存在不同强度等级及抗渗等级的混凝土浇筑（梁柱节点处），设计要求此时应浇筑高强度等级和高抗渗等级的混凝土，如何按设计要求进行此处的混凝土浇筑，并尽量减少高等级混凝土的使用方量亦为一施工难点。
（1）施工缝、变形缝处理
在施工缝位置按设计文件的要求安装好镀锌钢板止水带，在混凝土浇筑前，镀锌钢板止水带应安装牢固，并在施工缝位置使用厂家提供的“T”字或“十”字接头搭接预留；在明挖主体结构与其它结构（盾构区间、附属结构）接口位置，沿洞口轮廓预埋木板，作为预留防水卷材及止水带的保护层，然后铺设预留搭接防水卷材及止水带，外部在铺设0.5mm后钢板作为隔离层，避免混凝土浇筑时与之粘贴。此处模板使用定做钢模板，以便更好的保证混凝土外观质量。
在浇筑下一段混凝土时，应对上一段浇筑的混凝土表面进行凿毛处理，凿除表面浮浆，在水平施工缝处浇筑前应先铺一层净浆，对施工缝处的混凝土必须认真振捣，确保混凝土结合紧密，同时应避免振捣棒直接接触止水带。
（2）梁柱节点处的混凝土浇筑
梁板钢筋绑扎时，定好框柱位置及尺寸，在其周边30cm范围使用收口网封堵，收口网外侧使用钢筋固定，高度范围对应纵梁高度，形成封闭区域；浇筑混凝土时，首先使用C30、P10混凝土进行框柱浇筑，至底板设计顶标高后，为防止收口网受混凝土侧压力较大而破坏，开始浇筑附近区域底板及底纵梁混凝土，使用C40、P10标号，待板梁混凝土达到设计要求底板标高后，再次进行框柱混凝土施工直至梁顶标高位置。
参考文献
[1]柳振江.地下车站侧墙混凝土裂缝控制及处理应用[j]. 城市建设理论研究（电子版）,2013年7期.
[2]杨洋,胡冬.地铁地下车站混凝土的质量控制[j].中华民居,2012年1期.