班轮行业对燃油因素变化应对策略透视

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇班轮行业对燃油因素变化应对策略透视范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

国际油价在过去的一年经历了“大跳水”，已经接近腰斩。对于2015年的油价走势，市场人士指出，原油市场供过于求的局面或有所好转，但全球的供需再平衡是一个长期而艰难的过程。考虑到原油厂商的生产成本，原油价格的底部应该在每桶60美元附近，预计有望小幅回升，但很难再回到100美元的水平。

减速航行是高油价时期的应对策略

去年8月份鹿特丹IFO380价格下跌至每吨460美元左右，而在一年以前则为每吨583美元，2012年3月份每吨价格曾经创纪录地突破700美元大关（见图）。

马士基集团首席执行官安仕年认为，低油价带来的利润提升不会持续很长时间，因为这部分利润会因为船公司降低运价而被吞噬。

据德鲁里分析，燃油成本很大一部分会被浮动燃油附加费所涵盖，因此，由低油价所获得的任何收益都会直接转移给托运人。实际上，许多实力强大的托运人能够迫使船公司签订不包含浮动燃油附加费的运价合同。

如果船公司在签订运价协议时预计油价不会下跌，他们可能会对冲（即套期保值）燃油成本，其结果是在油价真正下跌时，一部分收益就会被吞噬掉。

油价跳水，航速该不该提升？

尽管在盈利性方面的任何收益都可能会有所下降，但减速航行的发展已重新引发了日益高涨的争论。对油价敏感的班轮行业，在低油价下，船舶应坚持减速航行，还是恢复航速？一时众说纷纭。

由于油价飙升，燃油成本占船舶航次成本的比重从本世纪初的20%-30%直线上升到60%左右。从2009年开始，班轮业逐步推行减速航行。如今船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13-15节。

其实，除了降低燃油成本这一直接效益以外，减速航行对班轮公司来说至少还有三个附带效益，即缓解运力过剩、减少废气排放和提高航班准班率。

减速航行的第一个附带效益是释放闲置船舶，缓解运力过剩。为了维持每周一班的发船频率，就需要增加每条环线的船舶投放数量，由此而释放出原先被闲置的船舶。

全球金融危机以来，贸易的衰退使得闲置船舶越来越多。在全行业运力供给继续超过运力需求的情况下，减速航行有助于吸收闲置运力。一条典型的亚欧环线，循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天，配置船舶数从9艘增加为12艘。这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。据估计，全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。

闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放，犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速，势必增加闲置运力，犹如“放虎归山”，吞噬的不仅是高额维护成本，而且还有运价和利润。因此，面对运力供求关系的严峻的形势，提升航速为时尚早。

减速航行的第二个附带效益是减少废气排放，打造“绿色航运”。在某些航速区间，10%的减速等同于30%的燃油消耗下降，相应地废气排放也下降30%。打造“环境友好型”班轮公司，不仅是一项社会责任，而且已经逐渐成为许多托运人选择承运商的一个重要标准。

《防污染公约》附件六要求从2015年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是原先的1%。这项俗称“硫税”的燃油额外成本支出，对于在ECA海域航行的船舶来说，减速航行几乎是唯一的选择。

墨卡托国际公司预测，根据《防污染公约》附件六的规定，在排放控制区域内，硫的排放限额被降低，结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。据测算，如果价格仍然保持不变，在排放控制区内燃烧MGO燃油的成本，要比在开放的海洋燃烧高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。

2015年，环境友好型船舶将越来越受欢迎。为了尽可能减少硫税对成本的影响，班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量，另一方面将订造更多的环境友好型船舶，采用双燃油主机，即除了燃烧常规高硫燃油以外，可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。面对硫税以及“绿色航行”的大环境，提升航速似乎不合时宜。

减速航行的第三个附带效益是增加储备航速，提高船期准班率。降低航速受青睐的一个因素，是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。

由于低速航行时的营运航速低于设计航速，所以，一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候，或者海盗、恐怖袭击，或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况，导致航班有可能延迟时，船舶在后面航段可以释放储备航速，加大马力赶上班期。

据德鲁里的最新报告，去年第四季度，班轮准班率连续下滑。亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线的总体准班率从10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的准班率也是8月（55%）以来的最低水准。

德鲁里的报告说，近期燃油价格下降可能会推动准点率提高。虽然燃油成本降低不会立即改变集装箱船的航行速度，但是至少，如果落后于计划到港时间，班轮公司会愿意提速。

因此，在总体准点率仍不很稳定的形势下，船舶通过减速航行来储备航速，在必要时提速赶上班期，保障班轮准点率，不失为一种明智的选择。

油价下跌为何不会导致航运公司提高航速

德鲁里航运咨询公司认为，虽然燃油价格下跌，但是航运公司不太可能将船舶提速。减速航行不仅能够减少燃油成本，而且需要维持每周一次频率的额外船舶也有助于削减过剩吨位。

德鲁里表示：“尽管我们不能明确燃油价格的走向，但是我们非常确信，不论油价多么低，出于对慢速航行控制下的潜在运力充斥市场的担忧，承运商是不会将集装箱船只速度提回到它们的初始设计航速的。”潜在运力一旦被打开，将会造成主干贸易航线上的运力泛滥，并使得运价跌到地板上。

总部设在法国的航运咨询公司Alphaliner同样认为船舶加速将会加剧运力过剩的局面。

最终的航行速度将由各家航运公司来决定，至少马士基公司看上去对船舶的加速没有多大兴趣。

持续慢速航行的理念时常被反复重申，劳氏日报在公布第三季度的业绩后的访谈中就对此问题又有所提及。

诚然，减速航行也会给承运人和托运人带来额外的成本。

从承运人来说，减速航行导致对航线周转中额外的船舶和集装箱的需求。然而，这些成本上升的幅度足够低，尤其是增加的船舶中很多是原先闲置的船舶，而闲置船舶本身的维护成本并不低，因而减速航行仍可以让承运人受益。

从货主来说，由于货物在途时间延长，增加了货主的“水上库存量”及其所代表的流动资金以及利息、折旧和保险费用等。总而言之，大多数时候，减速航行对供应链有负面影响。尤其是在运量较小和船舶配置较少的航线上，减速航行意味着供应链层面的成本增加。

凭借托运人和收货人的联合磋商力量，他们可能能够实现利益共享。承运人从减速航行获得的利润中的某些部分将转移给货主。这个利益共享原则可以通过很多方式执行，例如通过每年的运价磋商机制和燃油调整因素等。

俄罗斯低价燃油的巨大吸引力

船东们认为，2015年的船用燃油价格将很可能达到最高峰。

以船舶巨型化和东西向主干航线上航运公司联盟的超级化为标志，集装箱航运业步入“大时代”的这几年历史必将被人们所牢记。但同时另外有一件完全不受航运公司控制的事情在过去几年里也对这一行业产生了重大影响，而且在2015年也将产生同样巨大影响，这就是船用燃油。

在去年，燃料问题在几个方面已有所发展。

首先是俄罗斯燃油供应商的低成本。由于俄罗斯全国燃油产量的增长，供给过剩，使价格随之发生变化。

彭博社报道说，俄罗斯政府正努力鼓励增加柴油和汽油等优质燃料的生产，但是要做到这一点，相关设备的更新时间却要远远长于预期，而且在这同时燃油产量也在上升。

相比外国港口，俄罗斯港口直接销售则省去了许多中间商，这意味着生产商能直接拿到更多利润。因此，在俄罗斯太平洋沿海的海参崴港和东方港的燃油价格，比世界其他港口的价格要低20%之多，即意味着每吨燃油节约105美元左右。

以一艘容量为15，500TEU的E级“艾玛・马士基”船为例，如果以设计航速25节航行，每天将消耗大约310吨的中间燃油。

假定一艘E级船舶以低速航行，仅消耗其最大消耗定额的30%，如果是在俄罗斯港口加油的话，即使考虑到它的闲置天数，每年燃油费用仍将节省大约500万美元。

为了能够分享低价燃油的红利，马士基、以星轮船和达飞轮船都已经将船只移到东方港，而长荣海运已将船只转向海参崴港。

然而，只有跨太平洋服务航线的返程航程适宜这种转移。而服务于亚欧贸易航线的船要抵达俄罗斯远东港口则需要多向北行驶大约1000海里航程。在这种情况下，通过较低的燃油价格节省的费用几乎将立即会被抵达俄罗斯港口的额外燃料消耗所抵消。

船公司需要考虑的另外一个因素是船舶在停靠港口可获燃油的类型。比如，在太平洋沿岸的俄罗斯设施只能够提供IFO 180，而这并不是所有船舶都能适用的。

然而圣彼得堡可以同时提供IFO180和IFO380，而且这里的价格与其他港口的差距更大。这一因素使得许多短程和支线集装箱船公司会在圣彼得堡而不是像鹿特丹或汉堡这样的深水港给船舶加油。

限硫将严重影响营运成本

如果这一争论一直持续，油价保持较低水平，一个与燃油相关的对英吉利海峡、波罗的海、北海和北美沿海地区的更加严格的限硫法规的引进将对2015年行业发展产生影响。当船只进入这些领域，它们燃烧的燃油中硫含量限定为0.1%，而原先的限制为1%。

随着船公司不得已转向更昂贵的低硫燃料，将有望抬高燃油成本。

赫伯罗特公司首先提醒客户，限硫法规将对他们的成本产生影响。赫伯罗特在2014年7月份发出了一个警报，警告客户新的限硫法规将对燃油费用产生的影响，指出低硫含量的燃油成本将高出当前燃油成本的50%到100%。

马士基航运表示由于这一法规，公司每年的燃油成本将增加2.5亿美元。

为了补偿所增加的成本，船公司提出了硫燃油附加费，但是其征收标准在贸易航区之间和承运商之间有所不同。

比如，在亚洲-北欧的贸易航线中，马士基收取30美元/FEU，地中海航运收取15美元/TEU，达飞是25美元/TEU。

在跨大西洋贸易航线上，由于在航线的两端，船舶将在北美和欧洲的限硫区域航行，所以其附加费更为昂贵，马士基计划收取130美元/TEU，地中海航运计划收取75美元/TEU，达飞计划对发往查尔斯顿以及更南部地方的美国东部沿海贸易航线中收取100美元/TEU，而对发往查尔斯顿以北的贸易航线计划收取55美元/TEU。

洗涤器还存有诸多疑问

然而，燃烧更昂贵的燃料并不是唯一的选择，船公司还可以通过装置洗涤技术或者使用液化天然气船舶来消除排放物中的硫成分。

欧洲近海和支线营运商Containerships已经订造LNG动力船，深海运营商阿拉伯航运（UASC）已经订造了常规燃油和LNG双燃料船只，这意味着LNG能源将会被快速便捷地安置。

然而，LNG能源比燃油动力船占用更多的空间，而且在LNG的可得性以及对这一类型燃料的定价模型问题上还存有疑问。

近海运营商Samskip为下一年的燃油费用多准备了50%，同样对洗涤器系统表示担忧。公司的首席运营官布鲁姆表示当前阶段的洗涤器技术还不够成熟，或者说还并不具有成本效益。他还提及了开环洗涤器系统的不确定性，开环洗涤器系统中被用来清理排放物中硫成分的废水会排入海水中，而在未来的环境法中将很有可能会被限制。

布鲁姆认为新的硫法规在某些特定的欧洲近海航线中将可能推动货源向公路运输转移，但是他认为这将是一个短期的发展。已经有船公司因为意识到这个问题而取消了原来的服务航线。

也有一些建议认为对不符合法规的公司的罚款不够高，这将可能导致部分运营商选择支付罚款而不是使用更加昂贵的燃油。然而，布鲁姆驳斥了这种说法。他认为市场应对此承担责任而且在罚款之外还应采取更进一步的制裁。

尽管当局还并未宣布他们将如何处理持续的犯规者，但布鲁姆确信一定会有某种形式的响应。他还指出，其他行业的参与者不会接纳这样的参与者，比如丹麦银行将取消不符合规定的公司的贷款就是一个例子。

虽然在未来几个月里油价可能还会下降，但是燃油费用仍然会占运营成本的很大一部分比例，部分燃油占运营成本比例高达50%。

环境保护法还会越来越严格，已经有将硫限制从当前的3.5%减少至2020年的0.5%这一计划。在重塑集装箱运输行业中，不仅是在2015年，而且在未来相当长时间，燃油将继续扮演一个重要的角色。

（作者单位：上海海事大学）