通航园区发展的形态与出路

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“园区化”似乎是中国任何新兴产业都在遵从的一种固有的发展模式，通用航空产业当然也不例外。当前，在中国各地出现或声称即将建设的众多通航产业园，它们形态各异，各有特色，但是活法不同，值得研究与探讨。

据不完全统计，中国各地在建的、正在谋划建设的以及声称即将要建设的通航产业园超过100。乍看起来，各地通航产业园确有盲目上马之嫌，但由此便断定中国通航产业园发展泛滥、通航产能出现过剩则是一个伪命题。其实，许多园区还处在规划中或想象之中，真正开始实施建设的屈指可数。

纵观国外通用航空发展，似乎找不到园区化发展的形态，但这并不是说国外没有的我们就不应该有。事实上，园区化发展是中国很多行业行之有效的发展模式，有其合理性，因为建设产业园有利于聚集土地、政策、资金、基础设施等产业发展所需资源。所以，我认为园区化发展也将是中国通航发展的一个特色和一种必然的（但不是唯一的）发展形态。但由于通用航空带有强烈的专业性和政策性色彩，因此产业园的建设的确不能盲目。我的一贯观点是，中国应多建通用机场，但并非所有的通用机场都要建成为产业园。通航产业园应建在各方面条件均具备的地方，这些条件涵盖：区位优势、经济与社会发展水平、产业基础、产业配合与产业配套、能否形成产业聚集等。

纵观国内已开始实施或正着手建设的通航产业园区，就其发展形态而言，基本上我们可以归为四种类型：综合性通航产业园、基于航空制造的通航工业园、通航小镇或通航社区、依托于运输机场的通航产业基地。那么，这四类形态各异的通航产业园区，应该走什么样的发展道路呢？

综合性“通航产业园”

集制造、运营、服务、会展为一体的综合性通航产业园，主要以珠海航空产业园、蒲城通用航空产业园、郑州通用航空试验区等为代表。这类产业园可以独立成区，即在一个区域内形成较为完整、综合的通航产业链，并可独立进行产业配套及生活服务配套。对综合性通航产业园而言，其发展的关键是做好规划，拾遗补缺，构建较为完整的产业链――通用航空制造、通用航空运营、通用航空服务、航空会展、航空文化等各产业环节相互支撑、协同发展，同时应营造良好的产业发展环境，汇集人气，集聚产业集群。

基于制造的“通航工业园”

以通用飞机、通用航空零部件制造为先导，基于航空制造的通航产业园，主要有中航工业华北（石家庄）通用航空产业园、滨州大高通用航空产业园、株洲航空城等。这类产业园通常依托于现有的航空工业基础，例如，华北（石家庄）通用航空产业园依托于中航工业的石家庄飞机制造厂，株洲航空城依托于中航工业布局在株洲的、专注于研发生产小型航空发动机的南方动力公司。当然，也有一些此类产业园可以“无中生有”，例如滨州大高通用航空城，在没有任何航空工业基础的情况下，通过引进奥地利钻石飞机生产项目而发展起来。但此类发展案例不那么容易复制，因为对于航空制造类通航产业园而言，制造项目的选择是关键，但选准项目并不是件容易的事。要知道，全球有成百上千家通用飞机制造商，真正成规模的只有少数几家，并且全球每年通用飞机的交付总量也不过3000架。此外，还应该知道的一个事实是，全球上千家通用飞机整机制造商所采用的航空发动机、航电等关键部件，甚至螺旋桨、透明座舱盖这样的零部件主要来自于少数几个厂家，也就是说关键零部件生产反而可以形成规模（当然，恐怕与人们常识相悖的一个一般性事实是，生产关键部件的技术门槛常常高于整机制造）。除了通用飞机整机及其零部件，围绕飞机及飞行员的周边设备与装备，如机载设备、空管导航设备、机场设施及飞行耳麦、眼镜、服装、手表等的生产制造也可以形成产业。所以，对于基于航空制造的通航工业园而言，大可不必只盯着整机制造，尽可以放眼整个产业链及延伸产业集群去选择，重要的是要形成企业集群，因为通用航空本就是由无数中小企业构成的一个产业。

“通航小镇”/“通航社区”

以航空文化、飞行体验、飞行培训、航空运动为特色的通航小镇或通航社区，国外称为“AirPark”，国内则有莱芜雪野航空园、安阳航空运动之都，以及中航工业通飞公司拟在各地建设的“爱飞客”小镇等。这是一种带有机场、具有自由飞行环境、航空文化氛围浓郁的通航社区，在我国建设这样的一些通航社区，有利于培养航空文化，也是飞行爱好者及通航达人最大的福利。从“通航产业园”到“通航小镇”，是对通用航空产业范畴认识的进步，即通用航空产业不仅仅是造飞机，通用航空运营、通用航空服务、航空文化也是重要的产业构成部分。此前关于“通航小镇”的概念已被媒体热炒了一番。当然，我们要避免“通航小镇”一哄而上，要避免借建设“通航小镇”之名掀起新一轮造城运动，鉴于此，我更主张将其称为“通航社区”而不是“航空小镇”，要更注重其发展内涵而非形式。对通航社区而言，营造良好的飞行环境至关重要，选址也应位于交通便利、环境优美之处，并且要有完善的服务配套。

依托运输机场的“通航产业基地”

当前，国内还有一些“通航产业基地”依托于运输机场（尤其是支线机场）而建。如即将开航的锦州湾支线机场，在建设之初就考虑了通用航空发展，并在跑道的另一侧规划了通用航空产业基地；襄阳机场的改扩建中也考虑了通用航空需要；温州龙湾国际机场则更进一步，计划在现有机场跑道的一侧，专门建设一条专属的通用飞机使用的跑道，拟开创性地在国际机场发展通用航空基地。国外支线机场甚至国际机场，运输航空与通用航空相融发展的成功案例并不鲜见，但龙湾机场的这一举措仍颇具示范意义。一方面，国内的通用机场奇缺，另一方面，全国有超过80%的支线机场处于亏损状态，而我们尽可以利用支线机场富足的保障能力来发展通用航空。但利用民航运输机场发展通用航空，有两个方面需要重视，一，地面运营区要分离；二，空域资源要共享。运输航空具有公共交通属性，通用航空则是机动、灵活的个性化交通行为。这两类航空活动的安全管理标准不同、服务流程不同，应该分区域运营，否则，既会给运输航空带来安全隐患，又不便于通用航空开展活动。国外采用类似发展模式的机场，其运输航空运营区和通用航空运营区通常会以跑道相隔、分布在跑道的两侧。在运营区分离的同时，空域则需双方共享，如此才能体现相容发展的优势。有关方面应根据运输航空与通用航空对空域资源的使用需求，进行空域的统一调配，并实行动态化空域资源管理。此外，还应该给予运输机场发展通用航空的激励机制与激励政策。