北京自行车租赁为何销声匿迹

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我认为，北京重新规划建设的自行车租赁网络，应当由一家对城市交通需求有全面掌握的机构来规划。

4月25日，北京市运输管理局对市政协委员连玉明“加快自行车租赁网点建设”的提案给出答复：在即将制定的公共自行车租赁发展布局和规范标准中，北京将在“城六区”内实现公共租赁自行车的通存通取，在郊区实现区内通存通取。

而在此之前大约两周，位于北京大望路的一处属于自行车租赁运营商贝科蓝图的大型租车点宣布关闭，将土地让位于城市建设。至此，北京在奥运会前布置的，由500余个网点组成的自行车租赁服务网，仅仅经过不到3年的运作，就已经变得七零八落，只剩下不足20个网点，即将寿终正寝。

北京历史上第一个自行车租赁服务网的凋零，很大程度上可以归因于这个网络在设计方面的“先天不足”。在奥运会期间，方舟、贝科蓝图等数家公司都曾为市民提供租车服务。这种由多家公司共同营建租赁网络的模式，势必会因为各家公司管理方法各异，无法形成规模优势，政府在网点布设的协调和政策支持方面严重不足导致全市范围布点不科学，与公交接驳性差。此外，这些公司的租车规则并不一致，因此，不同公司的网点之间一直未能实现“通存通取”。当租客骑车到达目的地后，必须花时间寻找与租车地同属一个公司的租车点才能还车。即使在同一个公司的不同网点之间，异地还车也并不方便。

有一种观点认为，北京市在规划建设自行车租赁网络的时候，应该将网点设置和运营的工作交给各个区的政府来完成。但这种做法可能存在较大风险，甚至面临再次重蹈覆辙。各个区的政府并不能全面了解全市的交通出行需求，因而可能导致租赁点的设置难以方便跨区通勤的居民。

我认为，北京重新规划建设的自行车租赁网络，应当由一家对城市交通需求有全面掌握的机构来规划。在中国大陆，杭州组建和运营自行车租赁网络的方法，就很值得北京效仿。得益于法国里昂等国外城市的成功经验，以及对城市交通状况和百姓出行需求的全面了解，运营自行车租赁服务的杭州公交公司，将自行车租赁网点与一些重要的公交枢纽站和客流量较大的车站“绑定”，并实现所有网点的任意存取。

此外，公交公司还设置了“租车第一小时免费”的鼓励措施，引导人们骑车前往公交车站，或在交通高峰时进行短途通勤，真正实现自行车与公交车的“无缝接驳”。