熊掌与鱼?

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇熊掌与鱼?范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

我们已经习惯轴距的加长了，也不太讨厌两厢车了，甚至已经开始接纳旅行版了。街上充斥着各种类型的车，这样的街道才是生机勃勃的。

就在我们把选车的标准放得越来越宽的时候，别忘了车最终还是用来开的，我们是不是也该严肃地讨论一下不同车型之间的操控差别呢？

把同品牌同级别但不同形式的车放在一起，让它们在操控上有个硬碰硬的比较，是我们一直想做的事，因为我们也像你一样好奇，在实用或豪华背后牺牲了多少操控？这些牺牲值吗？

长短相较

英菲尼迪M系列长短轴距之“较”

有无相生，难易相成，长短相较，高下相倾。利与弊总是杂揉在一起，希望我们第一手的利弊感受能让你更好地权衡

德系车如今在全球汽车领域的春风得意，与中国市场分不开；德系车在中国市场的呼风唤雨，与它们最早最坚决执行加长战略分不开。

轴距加长已成习惯

很难想象，一向倔强的德国人竟在加长领域走在最前，也走得最坚定。这个取悦中国消费者的措施，毕竟要失掉自己一些坚持和原则，但现实是，在市场面前原则总会显得弱不禁风，这也造就了德系诸强如今在全球汽车市场上的春风得意。

最近的例子当然是宝马3系的长短轴距并举的措施。宝马不是第一次加长，但3系作为宝马操控之悦的标杆车型，加长的意义自然与5系不同。长短并举销售为宝马保留了一些面子：你看，短轴还是我们希望的，但没办法，我们被迫主推长轴。不过，很不凑巧的是，短轴版车型暂时不提供试驾车，所以我们不得不选择另一款近期推出加长版本的英菲尼迪M级。

英菲尼迪短轴距版的老款M级已经停产了，但英菲尼迪还是尽力安排一辆车供我们测试之用。所以，这里先说好，如果后面我们测试的结果是短轴距版有绝对的优势，你也没得选择。

先入为主的操控感受

有时，你听到的东西只是你想听到的，你看到的东西只是你想看到的。如果你事先没有那么多先入为主的倾向，可能你感觉不到什么不爽，一旦你做好了批评它的准备，你的批评很可能就被放大了。

我们对长轴距车型牺牲操控性的批评是不是也这样呢？

没错，长轴距车型和短轴距如果比灵活性，肯定要差。比如在绕桩时，长轴车型的尾部会有些“迟钝”的感觉，简单说就是你需要更多地转动方向盘。你能想象大公交在转弯时司机操作方向盘的情景吧，轴距如果夸张到那程度的结果就是那样。当然，轿车加长远没有那么夸张，但即使微小的变化在连续绕桩时也会有所放大，这可能就会让你在绕桩时感到些费力了。轴距加长的劣势在麋鹿测试中可能更明显，而且我们的麋鹿测试是总长110米的高车速版，通过速度会超过100km/h，这样的速度，更考验车辆整体的平衡，尤其尾部是否听话。长轴距的M25L尾部表现得不活跃，但被甩动起来后也会更难控制，这就是长轴距的特点。

说了这么多M25L的缺点，希望你别被我误导，我们的出发点是把加长带来的优点与缺点都摆明白讲清楚，而不是愤青式的批判，让你能够更客观对待所有的产品。毕竟，后排增加的大空间是有目共睹的，我每次做进M25L的后排都忍不住想把二郎腿翘起来；另外，长轴距带来的高速巡航稳定性也有提高，这一点尤其适合英菲尼迪M系列这样更针对商务、更针对后排乘坐者的车型。

沉稳的回馈

两辆M系列在接近极限时，给驾驶者的沉稳感觉是非常类似的，就像它们那略显沉重的方向盘一样。绕桩时，即使超出了极限，它们也都有着比较从容的步调而不是失去方寸，即使出现些推头或过度，都不会让你失去把控的信心。是的，推头和过度都有可能出现，它们前后的平衡性都是很好的。

朱熙

长短轴之争

英菲尼迪M系列本身就不适合激烈驾驶，换句话说也不适合这样的测试，只不过我的第一选择BMW 3系不能同时提供两个轴距版本，不得已而M。

加速测试中二者成绩的区别完全在预料之内，相差微乎其微。至于主观感受，已经细小到无法辨别的程度了，但有一点可以分享，就是全力加速的状态下二者都很舒适。绕桩过程中，无论是从短轴换到长轴还是反之，刚开始都需要适应，但分别找到节奏后的区别就很小了，而且成绩也几乎相同。可见轴距长短对这个项目的影响比我们想象的要小，悬挂系统给出的反馈是基本相同的，这么说就好理解了。

麋鹿测试是反映最明显的，虽然就长了那么一点，但是如果早打方向后轮就肯定扫桩；如果同样速度进入却不早打方向，第一次变线可以完成，但第二次变线之后很难控制车身姿态，结果仍然是失败，这样一来惟一的解决办法就变成了降低速度，那么结果就出来了。

徐霆

长一点是好事

其实我们的考试是在故意找茬了，对于日常驾驶和乘坐来说，适当加长轴距后获得的空间优势是毋庸置疑的，对操控的影响很小。在我看来，只要不是有操控“洁癖”的发烧级驾驶者，都可以把这种影响忽略不计。这大概就是宝马新3系还保留了短轴距版本的原因：选择宝马的人，特别是3系，多少会有一点这种洁癖吧。

形式没有内涵更重要

迈腾三厢与旅行

国内市场上的旅行版车型基本都来自进口，参加这次考试的迈腾旅行也不例外。“进口”加“旅行”相比国产迈腾的长轴距，可以想象它们会有着更具差异化的表现，虽然我们无法把这些因素的权重剥离开来

旅行版和两厢车在欧洲很受欢迎，三厢、SUV则更对北美和中国市场的胃口。即使中国市场日渐成熟，消费者的倾向依然存在。

不可否认，对空间有诉求的中国消费者更多会倾向选择SUV而非旅行版，即使他们对越野没有什么兴趣。但依然有些人喜欢旅行版，我就是其中一个，所以市场上可选的旅行版并不算少，只不过基本都是进口，价格也比较小众。选择旅行版可能更看重的是它们类似轿车的操控，但它们真能对得起你的期待吗？

三大差异因素

你不妨再先入为主一下。看到旅行版后长长的屁股，你可能会担心在激烈操控时它的后部会“甩”得厉害吧。我们也不妨从另一个角度想：后面的重量增加，还可以改善前置前驱车辆的前后重量分配，说不定还有利于纠正它们过于明显的转向不足特性呢。当然，它们之间还有轴距上的区别，国产的三厢迈腾应该称为Passat B7L，迈腾旅行版则来源于标准轴距的Passat B7，相差的100mm轴距会造成怎样的操控区别，想来你应该有谱了。

旅行版迈腾现在有四驱和前驱版本，为了让这个已经不太公平的竞争略显公平些，我们还是选取了前驱版本。

在普通公路上，大屁股的迈腾旅行版就能给你明显不同的感受。它有更乖巧的脾气，略敏感的刹车在熟悉之后让人很踏实，动力输出上小小的差别也远比操控的差别更容易让你发觉，因为活跃的动力在起步时很容易让前轮空转继而引发牵引力控制系统的介入，但它在急加速时依然保持着底蕴和从容，没有失去应有的优雅和风度。

在旅行版留给我很不错的第一印象后，我甚至开始有点希望它能在比拼中最终胜出了。作为考官之一，这有点不明智，但给考官留下好印象是它们应该做的。

差别容易感受

三厢迈腾的极限比我想象要高，平时感觉有些轻飘的方向盘在绕桩时感觉很省力，让你更容易应付绕桩这种体力活。车辆突破极限的瞬间，它也没有表现出不知所措。

以上评价，对于一款前置前驱的三厢车来说肯定算是优秀了，但迈腾旅行版的表现远超优秀。我不想掩盖绕桩时它带给你的兴奋感，它在桩间竟然能让你感受到行云流水的感觉。对不起，我真的被它征服了，虽然我也希望把这样的评价更多留给那些百万级豪车。这辆前驱车甚至也偶尔出现些转向过度的趋势，它在给你更多驾趣的同时，也需要你有更高的驾驶技巧。关键的是，它始终给你车与人之间准确的交流和细腻的回馈，让你有信心时刻掌控车辆的动态，即使超出极限你也能很知并及时调整。总之，你的驾驶水平有多高，它就能让你多有乐趣。

当我们怀着兴奋的心情，比较迈腾三厢和旅行版的绕桩成绩时，却发现旅行版的通过速度并没有三厢快。不用奇怪，这就是主观评测和客观感受之间的区别。

好在，在麋鹿测试的环节，旅行版证明了自己的实力，它那更得心应手的操控帮助它以更快的速度通过了我们的高速麋鹿测试桩桶，虽然优势并不大。

权重难以划分

所有考官都对迈腾旅行版的操控赞不绝口，但所有人都明白，这好像不太关乎于国产迈腾的“L”，也不太关乎旅行版的屁股，可能更多还是来自“进口”这个因素。我们也不想武断地把这些因素的作用做一个不靠谱的划分，这个问题，也只有留到有国产的旅行版车型再议了。

实用性上，全景天窗和巨大的行李空间无疑是旅行版的特色。操控性上，三厢迈腾有着更高的绕桩极限，但给人的主观感受却远没有旅行版流畅自信。当然还有价格因素，旅行版更强的高速避障能力和行云流水的操控，代价却也是贵了将近一半的价钱。

看来，留给你的又是个不算简单的抉择了。

朱熙

我不是你的衍生品

与其说这是三厢和旅行的较量，还不如说是进口大众和一汽大众的切磋。结果是一汽大众要跟老大哥学的东西还很多，我想说其实我们应该找上海大众一起来。

绕桩测试两款车表现得比较平均，几趟下来纵比成绩差别很小，迈腾肯定占优势，这是个不用想的结果。不过从实际感受旅行版底盘更稳健，也更容易找到节奏，极限之前的渐进性比较明显。

麋鹿测试是个见真章的时候，首先是速度到达了另一个级别，这时原本可以藏起来的东西就显露出来了。我们并没有想到迈腾在第一次变线时的车身晃动就让人绷紧神经，虽尚可控制，但想再次加速就太勉强了。旅行版的悬挂系统表现出了良好的支撑以及控制车轮的能力，在极限范围之内通过两次变线的过程都很流畅，而且二次加速的选挡很恰当，加速力度与驾驶者预想比较相符。

徐霆

不得不面对的差异

在德国有不少旅行车是专门的性能版，这不见得是因为旅行车反而会有更好的操控性能，我觉得是因为德国人既离不开旅行车，也离不开运动车。所以当这组考试的成绩出来以后，我不停地说服自己不要去过分迷恋旅行车，迈腾旅行车的表现这么好八成是因为它是原装进口的，而且国产的迈腾轿车还是个加长版本。不管怎么样，如果抛开价格因素，我猜喜欢旅行车的就不再是少数派了。

主观评测何其重要

福克斯三厢与两厢

刚进入汽车媒体圈时，常琢磨这样一个问题：既然车辆的操控指标都可以通过测试仪器得到，比如加速、制动、绕桩速度，那主观评测还有什么必要么？如果主观评测没必要，汽车媒体也就没什么意义了，都用“性能测试中心”取而代之就可以了

如果汽车的性能用测试仪器就能完全衡量，汽车媒体这类除了客观测试外，还要凭主观感受说话的主体就没有存在的必要了。好在，现实不是这样。

相比客观测试，主观评测更与从业者的阅历、敏感度有关，这也对汽车媒体人提出了高要求。从这个角度将，迈腾旅行和新福克斯的表现都又给我们上了一课。至于你喜欢客观极限更高，还是喜欢主观感受更好，则完全取决于你自己的倾向了。

让人沮丧的第一印象

当我们拿到福克斯这两款试驾车时，我们都为它们的轮胎汗颜，原配的米其林LC轮胎配得上档次，但这八条轮胎经历过怎样惨绝人寰的蹂躏啊，我好像只在大货上见识过这么破的轮胎。

实际的操控测试也在验证我们的担心。虽然这两款车之间的差距不大，但和另外两组车比起来，差别就明显了。它们在直线加速时声嘶力竭的声音就表现着某种不安，进入到桩间时，我只想用两个字来形容它们的表现：轻浮。

我甚至都不太去注意它们在桩间是过度还是不足了，因为所有的精力都在救车，它实在是有些难以控制，你甚至感受不到车轮是否还在受控制。感觉上，它轻飘的小身板好像很经不住折腾，极限一到来就非常狼狈，让我也很是狼狈。况且，它稍大的转向比更增加了操控的难度，不太清晰的转向让你总是不太容易让方向一步到位，绕桩的节奏自然也较难把握。总之，开福克斯绕一次桩，疲惫指数肯定更大。麋鹿测试也类似，你稍不注意可能就会扫桩。福克斯给人的操控感真的挺糟糕，甚至连我们的心情也不是很爽，我们一度在讨论，如此糟糕的底盘如何能够在欧洲获得这么好的声誉，它的感觉甚至不如经典福克斯。

但回来分析福克斯的测试数据，却更让人吃惊，我们只能再次用它来说明：客观评测和主观评价两者都很重要，因为它们之间并不总是正相关。的确，有些车的极限很高，但不一定让你觉得有乐趣，福克斯就是这样一款车。

好吧，说说它们的客观成绩吧。让人陷入沮丧的两款福克斯，它们的绕桩速度却是最快的——当然两厢版也明显好过三厢版；它们的麋鹿测试通过速度也是最快的，两厢版甚至超过了让我们爱不释手的迈腾旅行，这还是拜如此破烂不堪的轮胎所赐。

全面评价难分伯仲

前面这么多都在说福克斯本身主观客观表现上的差别，两厢和三厢之间的操控差别到底多大？

简单说，操控表现和我们预期的一致，两厢版都强过三厢版。多个屁股的三厢车在重量上肯定略有增加，剧烈操控时尾部会有拖沓的感觉，也会成为操控时的累赘。但这个差别肯定不是每个人都能感觉出来的。

没错，它们拥有的操控极限不一样，但如果把两个车放在一起，让人们仅凭自己的操控感觉来分辨哪个是三厢哪个是两厢，我相信结果会像分辨可口可乐和百事可乐那样不靠谱。加上不同使用人群对两厢和三厢功能性的不同需求，两厢三厢的竞争结果肯定是最难分伯仲的。

朱熙

两三厢之战

在所有三组测试车辆里，福克斯给人的主观感受最槽糕，二者的成绩却是三组当中最好的，没办法，人家就是这个尺寸。

加速上两厢感觉更积极，也更轻松，遗憾的是成绩却比三厢差了那么一点点，我们觉得这应该是个例，至于到底为什么，还是让福特自己想去吧。

绕桩上两厢比三厢强不少，个人认为主要原因是两厢的尾部更加灵活，更愿意跟随整个车身的动作。从主观上说，做两厢成绩时心理会比较有优势，下手就比较狠。三厢版到后来多少有些撑不住了，失望之余就没有再和它较劲。

麋鹿测试进一步拉大了两者之间成绩上的距离，虽然它们在变线过程中表现得都非常不稳定，整个底盘似乎有些无所适从。但第二次变线过后两厢版的姿态明显比三厢好控制，我的感受是三厢版最后明显有撂挑子不干了的劲头儿，分明耍小孩儿脾气。

徐霆

最难解难分的评判

在欧洲满眼见到的都是两厢车，紧凑型以下级别几乎就没有三厢车的身影，性能版的两厢车会被称作“钢炮”，这是否说明在操控上两厢车有天生的优势呢？我觉得至少在家用车级别是这样的。回到这次考试，两厢的福克斯显然有更矫健的身手，但这种感觉并不是压倒性的。换句话说，这种差别很微妙，有时候甚至要看你对某款车型的熟悉程度。非要说个结论的话，我个人觉得这个级别及更低的级别，选两厢车吧！